[0034]图10为图9的A向视图；
[0035]图11为图9的部分侧向剖视图；
[0036]图12为抗侧滚扭杆与抗侧滚扭杆座安装示意图；
[0037]图13为图12中的抗侧滚扭杆座示意图。
[0038]图中:
[0039]1.构架2.轴箱3.轮对3-1.车轮4.电机5.齿轮箱6.基础制动装置7.空气弹簧7-1.主气室8.抗蛇形减震器9.垂向减震器10.横向减震器11.抗侧滚扭杆11-1.抗侧滚扭杆座12.中心销13.踏面清扫装置
[0040]14.防脱块14-1.横向部分14-2.纵向部分14-3.翼板14-4.螺栓孔14-5.弧面14-6止挡面14-7.内凹部位14-8.圆弧部位15.螺栓16.轨道
[0041]1-1.侧梁1-2.横梁1-3.气室1-6.通道1-11.空气弹簧座1-1-1.侧梁通孔1-2-1.横梁通孔
[0042]41.燕尾结构42.安装板43.螺栓孔
【具体实施方式】
[0043]为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和【具体实施方式】对本实用新型作进一步的详细说明。
[0044]本文中的上、下、左、右等用语是基于附图所示的位置关系而确立的，根据附图的不同，相应的位置关系也有可能随之发生变化，因此，并不能将其理解为对保护范围的绝对限定。
[0045]请参考图1，图1为本实用新型所提供LMA踏面高速轨道车辆转向架的一种【具体实施方式】的结构示意图。
[0046]如图所示，此LMA踏面高速轨道车辆转向架为动车转向架，主要由构架1、轴箱2、轮对3、电机4、齿轮箱5、基础制动装置6、空气弹簧7、抗蛇形减震器8、垂向减震器9、横向减震器10、抗侧滚扭杆11、中心销12、踏面清扫装置13等组成。
[0047]其基于时速350公里中国标准动车组项目而设计开发，为轻量化无摇枕转向架，强度设计轴重17t，使用H型焊接构架、转臂式轴箱定位、单牵引拉杆、盘型制动、牵引电机架悬等结构形式。
[0048]具体地，采用三点吊挂的基础制动安装方式，并在构架制动吊座上集成踏面清扫装置安装座，且三点吊挂基础制动安装座与单牵引拉杆组合使用。
[0049]轴箱采用分体式设计，上部安装熔断式温度传感器和实时温度传感器共同进行温度监测，保障行车安全；下部安装脱线安全防护装置，避免车辆脱线后大范围横移，保障车辆及车上人员安全。
[0050]车轮踏面形式选用LMA型踏面(LMA为业内表征此类踏面的常规术语)，其抗蛇行减振器为等参数设计，即每侧两个一组且，设计参数相同；并对一系、二系刚度进行匹配设计。根据转向架质量、设计轴重以及一系刚度和二系刚度，确定转向架构架的浮沉、点头、摇头频率和车体的浮沉、点头、侧滚频率，确保二者不能出现共振现象，匹配时主要通过理论计算和仿真分析进行循环优化，使该型转向架具有良好的动力学性能。
[0051]中心销加装整体提吊装置，操作时，先将分体式轴箱上下分开，再抬起车体，利用中心销上加装的整体提吊装置接触转向架纵向辅助梁处抬起转向架，便于更换轮对。
[0052]此外，还采用横、侧梁作为空簧附加气室的技术手段，在实现所需功能的前提下节省了空间
[0053]请参考图2，图2为本实用新型所提供LMA踏面高速轨道车辆转向架的一种【具体实施方式】的结构示意图；
[0054]如图所示，此LMA踏面高速轨道车辆转向架为托车转向架，与上述动车转向架相比，未设置驱动装置电机、减速齿轮箱等装置，其他结构与上述动车转向架大体相同。
[0055]请参考图3、图4，图3为脱轨安全防护装置的立体图；图4为图3所示脱轨安全防护装置的侧视图；
[0056]脱轨安全防护装置为一块呈倒置的“L”形防脱块14，其可以分为厚实的横向部分14-1和厚实的纵向部分14-2，纵向部分14-2在横向部分14_1的下方一侧与之相垂直，从侧面观察时，呈倒置的“L”形。当然，这里使用倒置一词是为了更加方便的描述防脱块的结构，是与防脱块14的安装状态相对应的，如果将防脱块14上下翻转180度，则可以将其描述为“L”形。
[0057]具体地，横向部分14-1为横挡板，竖向部分14-2为竖挡板，两者由一整块高强度材料加工而成，为一体式结构，例如可采用钢、铁、合金以及碳纤维等材料，若采用金属材料则可以通过调质处理使其抗拉强度及屈服强度满足更高的要求。
[0058]为了便于安装，横向部分14-1在宽度方向的两侧设有由向外延伸的翼板14-3形成的安装座，翼板14-3的厚度小于横向部分14-1，约为横向部分14-1厚度的二分之一至四分之一，图中所示为三分之一，翼板14-3的顶面与横向部分14-1的顶面位于同一平面，在从纵向部分14-2的厚度方向观察时，防脱块14整体上呈“T”字形，在从俯视图上观察时，整个防脱块14的顶面呈平整的矩形(或正方形)。
[0059]各翼板14-3上分别加工有两个间隔一定距离的沉头螺栓孔14-4，对于螺栓孔14-4的数量，本文不做具体的限定，根据翼板14-3的尺寸及安装要求的不同，还可以是三个、四个甚至更多个，也可以只设置一个。
[0060]纵向部分14-2的端部宽度小于本体部分，与两侧的侧面之间通过弧面14-5 (也可以是斜面)圆滑过渡，纵向部分14-2的内侧面为止挡面14-6，止挡面14-6在纵向方向上从端部向根部向内倾斜3°?5°，这里设定的倾斜角α的角度为4°，与轨道肩部的内侧面倾斜角β的角度相一致。
[0061]横向部分14-1的下表面设有一弧形内凹部位14-7，其半径R为80mm，与轨道顶面的弧度相一致，以增大车辆脱轨后防脱块与轨道头部的接触面积，内凹部位14-7通过横向部分14-1与纵向部分14-2交汇处的圆弧部位14-8圆滑过渡至止挡面14_6，横向部分与纵向部件的交汇处为圆弧而非直角，一方面可以消除应力集中现象，另一方面可以提高防脱块的受力强度，防止其在受力时在该部位出现明显的变形。
[0062]作为另一种形式，横向部分下表面上的内凹部位还可以一直过渡至纵向部分的止挡面14-6，与横向部分14-1和纵向部分14-2在交汇处的圆弧部位14_8 —起形成能够与轨道外侧肩部形状相吻合的曲面部位。
[0063]请参考图5、图6，图5为正常行驶状态下，图4所示脱轨安全防护装置在转向架上与轴箱体、车轮及轨道的相对位置示意图；图6为脱轨后，图5所示各部分的相对位置示意图。
[0064]使用时，上述防脱块通过四个螺栓15固定于轴箱2下部，同一轮对的两个轴箱下方各设置一个防脱块，分别对应左车轮和右车轮，并位于车轮的外侧。由于防脱块在空间位置上与车轮3-1和轨道16等部件均保持了一定间距，因此在车辆正常行驶时，防脱块不与车轮和轨道接触，只有在脱轨时，才与轨道肩部的内侧面滑动接触。
[0065]例如，当列车向左侧脱轨时，左侧车轮脱离至左侧轨道的外侧，位于右侧轴箱体下方的防脱块与右侧轨道接触，此时，左侧的防脱块与左侧轨道之间的距离变大，不参与防脱，反之亦然。
[0066]由于防脱块止挡面14-6与轨道16肩部外侧面的倾斜的角度一致，因此两者能够紧密的贴合在一起，一方面可在横向上限制车体继续向外横移，抑制车辆姿态进一步恶化或倾覆，另一方面在