轮的第二压缩机。第一排气涡轮被布置在第一排气管道内，并且第二排气涡轮被布置在第二排气管道内。压缩机被布置在供应空气道中。排气涡轮和由此的压缩机可以由排气驱动，在发动机操作期间生成该排气，从而在供应空气道中可以生成增压压力。而且，机动车辆包括被配置为引导至少部分排气绕经第一排气涡轮的旁路和被配置打开旁路的旁通阀，从而引导排气以第一配置通过旁路并且可以以第二种配置阻塞所述旁路。机动车辆还具有增压压力控制装置，其包含旁路控制管道和驱动器，驱动器被连接到旁路控制管道以便调整旁通阀。增压压力控制装置被配置为，当预定的增压压力在节流阀下游占优势时以一定开口压力对旁路控制管道增压。驱动器被配置为，当开口压力占优势时打开旁通阀并且打开旁路。此外，机动车辆额外地具有适配单元，其被配置为在所选的工况期间(例如当预定的增压压力在节流阀下游不占优势时)将旁路控制管道内的压力减小到小于开口压力的关闭压力。
[0015]在一个示例中，旁路控制管道内的压力可以独立于增压压力控制装置被操纵。如果发生除了第一涡轮增压器的激活以外的第二涡轮增压器的激活，那么这种情况可以特别有利。
[0016]在另一示例中，适配单元被配置为如果在供应空气道中发生了预定的压降，则生成旁路控制管道内的关闭压力。因此，在一个示例内，可以气动地操作适配单元。因此，利用不同的进气管道和排气管道以便致动适配单元是可能的。如果需要，没有额外的驱动器是必要的。在另一示例中，适配单元被配置为，如果在第一排气管道中发生预定的压降，则生成旁路控制管道中的关闭压力。在第二替换方式中，适配单元被配置为，如果在第二排气管道中发生预定的压力上升，则生成旁路控制管道中的关闭压力。因此，可能的是直接地补偿了压力变化(特别是因为激活了第二涡轮增压器)以作为增压压力控制装置的调节回路的干扰变量。补偿量在与先前的涡轮增压器系统相比时，可以因此被相当迅速地进行，并且可以减小第一涡轮增压器的功率的下降。因此，可以通过机动车辆的驾驶员以不被注意的方式发生第二涡轮增压器的激活。驾驶经历可以是更加舒适的。因此，进气系统和排气系统中的压力可以被用作旁通阀致动的直接输入。
[0017]在另一有利的示例中，通过指示器控制管道可以将适配单元连接到节流阀上游的供应空气道，或者连接到第一排气涡轮上游的第一排气管道，或者连接到第二排气涡轮上游的第二排气管道。因此，可能的是，在激活第二涡轮增压器之后首先发生压力变化的位置处，所述的压力变化可以被识别。
[0018]在另一示例中，机动车辆可以被配置为，在发动机的操作期间，操作第一涡轮增压器，或者同时操作第一涡轮增压器和第二涡轮增压器。因此，在一个示例中，机动车辆可以工作在连续的涡轮增压。
[0019]本文也描述了适配方法。在适配方法中，在检测到进气道或第一排气管道中预定的压降之后，或者在检测到第二排气管道中预定的压力上升之后，通过适配单元的操作可以减小旁路控制管道中的压力。关于该适配方法，当已经激活第二涡轮增压器时，快速关闭旁路可能是有利地。因此，防止了排气涡轮以及与之连接的压缩机的功率的下降。因此，限制了增压压力的下降。通过与通过增压压力控制装置进行的常规的调节对比，适配方法直接使用干扰变量并且补偿后者(latter)。换句话说，进气管道或排气管道中不期望的压力变化可以通过旁通阀的气动的驱动直接响应进气管道或排气管道中不期望的压力变化而被直接地补偿。用这种方式，旁通阀在激活第二涡轮之后可以被快速地调整，从而增加涡轮增压器以及因此增加发动机的效率。
[0020]图1示意地图示了处于示例性配置的机动车辆10。机动车辆包含其为内燃发动机的发动机11。对于其中的操作，通过进气管道、进气道等供应空气给发动机11。机动车辆10包含供应空气道15，其被配置为将供应空气从环境引导到发动机11。节流阀26(比如，节流阀)可以被布置在供应空气道15中。而且，机动车辆10具有第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13，其被配置为压缩供应空气以生成进气道15内的增压压力。节流阀26的下游可以布置有歧管14，该歧管14被设计为累积和分配供应空气到发动机11中的各个燃烧室。此外，冷却增压空气的空气冷却器17可以被提供在进气道15中。
[0021]第一涡轮增压器12包含第一排气涡轮28和以传递扭矩的方式连接到第一排气涡轮28的第一压缩机27，并且第二涡轮增压器13包括第二排气涡轮32和以传递扭矩的方式连接到第二排气涡轮32的第二压缩机33。因此，涡轮增压器12和13可以包含驱动轴和/或旋转地将涡轮连接到压缩机的其他适合的机械组件。
[0022]此外，机动车辆10具有排气道23，以便排出在发动机11的操作期间生成的排气。排气道23可以包含多个分支。在所显示的配置中，排气道23在分支点40处分成第一排气管道24和第二排气管道25。第一排气涡轮28被布置在第一排气管道24中，并且第二排气涡轮32被布置在第二排气管道25中。因此，第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13被并行布置。涡轮截止阀36可以被布置在第二排气管道25中。涡轮截止阀可以被配置为允许和抑制流动到第二排气涡轮32的排气。
[0023]针对顺序并行操作，第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13可以被优选地布置，从而第一涡轮增压器12和第二涡轮增压器13 —起可以工作在其自身的负载或相对高的负载。
[0024]供应空气道15也可以由多个进气管道组成。在所示的配置中，机动车辆10具有第一供应空气道34和第二供应空气道35。第一供应空气道34和第二供应空气道35合并在汇合点(confluence point) 41。在这种情况下，第一压缩机27被布置在第一进气管道24中，并且第二压缩机33被布置在第二进气管道35中。因此，两个压缩机27、33被并行布置。在这种情况下，汇合点41被布置在增压空气冷却器17的上游。压缩机截止阀38可以被布置在供应空气道35中。
[0025]在所示的配置中，机动车辆10具有旁路29，该旁路29绕过第一排气涡轮28。旁路可以同样地被布置以绕过第二排气涡轮32。旁路29被配置为引导至少部分排气绕经第一排气涡轮28。旁路29被装备有旁通阀31，这是可调整的。旁通阀31是可调整的(比如，气动地可调整)以便控制第一涡轮增压器提供的增压压力。出于该目的，机动车辆10具有增压压力控制装置39。
[0026]增压压力控制装置39包含驱动器30和至少一个旁路控制管道20，驱动器30被连接到旁通阀31并且用于驱动旁通阀31。旁路控制管道20被连接到驱动器30。驱动器30可以是压力传感器(pressure capsule)，其被配置为存在经由旁路控制管道20提供的预定的压力时打开旁通阀31。在这种情况下，预定的压力被称为开口压力。通过打开旁通阀31，可引导至少部分排气绕经第一排气涡轮28。排气被引导绕经但不驱动第一排气涡轮28。第一排气涡轮28的功率可以由此被节流(throttled)，并且减小了由第一压缩机2