仅能够节约布置空间，减轻驱动桥总成I的重量，方便实现更多驱动方案，而且由于在断开式驱动桥中，主减速器11与车架6固定连接，因此，与主减速器11集成为一体结构的分动箱12也能够独立于车轮跳动，也即主减速器11和分动箱12均属于簧载质量，从而使得驱动桥总成I具有较小的非簧载质量，能够减少行驶过程中车轮和车轴跳动对整车的冲击，提高整车的操纵稳定性。
[0034]下面结合图1-3所示的实施例来对本发明的驱动桥总成I进行进一步地说明。为了描述方便，以下用到的“前、后、左、右、上、下”等方位词均是基于图1所示的方位定义的。
[0035]如图1-3所示，在该实施例中，驱动桥总成I包括分动箱12、主减速器11、断开式车轴、左车轮141和右车轮142，其中，主减速器11的壳体与分动箱12的壳体连接，使得主减速器11和分动箱12集成为一体结构，且主减速器11通过断开式车轴与左车轮141和右车轮142动力连接。
[0036]如图1所示，在该实施例中，断开式车轴包括左半轴131和右半轴132，主减速器11的左端面上设有向左输出法兰111，主减速器11的右端面上设有向右输出法兰112，其中，向左输出法兰111与左半轴131的一端连接，左半轴131的另一端与左车轮141连接，向右输出法兰112与右半轴132的一端连接，右半轴132的另一端与右车轮142连接，这样传递至主减速器11的动力可以经由向左输出法兰111和左半轴131传递至左车轮141，同时经由向右输出法兰112和右半轴132传递至右车轮142，从而实现向驱动桥总成I的左车轮141和右车轮142的动力传递。
[0037]可见，该实施例的分动箱12与主减速器11集成为一体结构，无须再在二者之间设置传动轴即可实现动力传递，因此，可以减少该驱动桥总成I对工程车辆整车布置空间的占用，便于具有该驱动桥总成I的工程车辆实现更多的驱动方案。
[0038]此外，该实施例基于断开式车轴将分动箱12与主减速器11集成为一体结构，由于与整体式车轴的主减速器与车轴一体结构不同，具有断开式车轴结构的驱动桥的主减速器是与车架6固定连接的，即断开式车轴的主减速器属于簧载质量，因此，在该实施例中，主减速器11与车架6固定连接，主减速器11的跳动与车架6同步，而独立于车轮跳动，从而使得与主减速器11集成为一体结构的分动箱12的跳动也不再随着车轮跳动，也即该实施例的分动箱12也属于簧载质量，所以，相对于现有技术中分动箱作为非簧载质量的驱动桥结构，该实施例的驱动桥总成I的非簧载质量减轻，进而能够降低对车架6的冲击，有效改善工程车辆的操作稳定性和行驶平顺性。
[0039]由于在该实施例的驱动桥总成I中，主减速器11与车架6固定，分动箱12与主减速器11固定，且分动箱12通常质量较大，如果分动箱12远离主减速器11的一端与车架6之间不设置连接结构，那么分动箱12整体呈悬臂结构，则在车架6振动时，分动箱12会对主减速器11形成一个弯矩，容易导致分动箱12与主减速器11之间的连接部位的受力状态较差，因此，为了进一步解决该技术问题，如图1所示，该实施例的驱动桥总成I还包括设置在分动箱12上的辅助支撑装置125，该辅助支撑装置125用于与工程车辆的车架6连接。通过设置该辅助支撑125，使得分动箱12的两端都有支撑，也即使得分动箱12由悬臂结构变为桥支结构，从而可以避免分动箱12在车架6振动时对主减速器11施加较大弯矩，进而能够有效改善一体结构的主减速器11与分动箱12的结合部位的受力特性，减轻分动箱12与主减速器11的结合部位在车辆行驶过程中所受到的冲击，有效降低分动箱12与主减速器11的一体结构的破坏风险，延长其使用寿命，降低其维护成本。此外，由于分动箱12与车架6的连接更加牢固稳定，因此，分动箱12上可以加装转向应急栗和缓速器等大质量附件，丰富分动箱12的功能。
[0040]如图2和图3所示，在该实施例中，分动箱12的后端面与主减速器11的前端面连接形成一体结构，且分动箱12的前端面上由上至下依次设有输入法兰121和向前输出法兰124，其中输入法兰121用于与工程车辆的发动机4通过传动轴动力连接，向前输出法兰124用于与前桥总成2通过传动轴动力连接，分动箱12通过向前输出轴为向前输出法兰124传递动力；主减速器11的后端面上设有向后输出法兰113，向后输出法兰113用于通过传动轴分别与分动箱12和后桥总成3动力连接。基于此，可以在向前输出法兰124处设置电涡流减速器，电涡流缓速器具有固定部和相对于固定部可转动地设置的转动部，固定部和转动部的一个的设在分动箱12的向前输出轴上，另一个设在向前输出法兰124上，用于辅助制动。
[0041]为了实现分动箱12的降距功能，分传动箱12的输入法兰设置在输出法兰的上方。如图1-3所示，在该实施例中，输入法兰121设置在向前输出法兰124以及向后输出法兰113上方，以实现分动箱12的降距功能。
[0042]此外，分动箱12上还可以设置至少一个用于与空气压缩机、油栗和转向应急栗等辅助动力装置连接的取力口，以为整车行驶提供辅助动力。如图2-3所示，在该实施例中，分动箱12的前后端面上分别设有第二取力口 123和第一取力口 122，其中第一取力口 122处加装油栗，可以为整车辅助设备提供液压动力，第二取力口 123处加装转向应急栗，可以在工程车辆的转向栗失效时提供转向辅助动力。当然，转向应急栗设置在第一取力口 122处，油栗设置在第二取力口 123处也是可以的。
[0043]该实施例通过将电涡流传感器、油栗和转向应急栗等大质量附件集成于分动箱12上，不仅能够丰富分动箱12的功能，使驱动桥总成I的功能更加多样化，而且也能够进一步节约整车布置空间，使整车结构更加紧凑，便于整车驱动方案的进一步优化。
[0044]在该实施例中，分动箱12与主减速器11的一体结构能够实现以下功能:(I)具备高低档及其切换装置；(2)具备向前向后车轴输出扭矩功能，并能根据动力布置分配扭矩；(3)将发动机发出动力降低一段距离；(4)加装转向应急栗、缓速器等部件的功能；(5)主减速功能；(6)轮边差速/轴间差速及其差速锁止功能；(7)贯通式主减速器/非贯通式主减速器功能。可见，该实施例分动箱12与主减速器11的一体结构能够实现单独分动箱的全部功能(上述(1)-(4)项功能)以及单独主减速器的全部功能(上述(5)-(7)项功能)。
[0045]如图4所示，作为上述实施例的进一步改进，本发明的驱动桥总成I还可以包括两个悬挂油缸15和两个摆杆16，其中，两个悬挂油缸15分别设置在左车轮141和右车轮142的轮边17与车架6之间，两个摆杆16分别与左车轮141和右车轮142对应设置，每个摆杆16的一侧端部通过一球铰链与相应侧车轮铰接，每个摆杆16的另一侧端部通过沿前后方向布置的两个球铰链与第一主减速器11分别铰接。这样在行驶状态下，两个摆杆16可以起到定位轮胎并承受来自路面的支反力的双重作用，能够确保车轮上下跳动时轮距保持一致，且能够改善受力状态。具体地，两个摆杆16可以为“V”字型摆杆，其中“V”字型摆杆的杆连接端部铰接于相应侧的车轮上，而杆分离端部则铰接于主减速器11的下端面，此处的杆连接端部指构成“V”字型的两个杆体的结合连接部，而杆分离端部指构成“V”字型的两个杆体的非结合连接部，即开口端。
[0046]本发明通过设置基于断开式车轴的分动箱12与主减速器11的一体结构，并通过设置包括两个悬挂油缸15和两个摆杆16的独立悬架，使得工程车辆不再局限于采用整体式车轴结构，其结构更加紧凑，驱动布置方式也更加灵活。
[0047]此外，如图4所示，在该进一步的实施例中，驱动桥总成I还包括两个蓄能器18，其中一个蓄能器18的油口与设置在左侧的悬挂油缸15(即设置在左车轮141的轮边17与车架6之间的悬挂油缸15)的无杆腔及设置在右侧的悬挂油缸15(即设置在右车轮142的轮边17与车架6之间的悬挂油缸15)的