本实用新型涉及一种双离合自动变速器，尤其涉及一种同心输出轴2挡双离合自动变速器。
背景技术：
纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，因此，纯电动汽车动力传动系统较多采用两挡变速器。另外在纯电动汽车的乘用车这一领域中，由于最高车速通常较高，所匹配的电机输入转速通常也比较高。目前，纯电动汽车上开发的两挡变速器主要有机械式手动变速器(MT)、机械式自动变速器(AMT)和双离合器自动变速器(DCT)。双离合器自动变速器传动效率高，换挡过程无动力中断，换挡品质好，但是，现有的双离合器自动变速器齿轮数量多，且需要设置换挡同步器，导致变速器存在结构复杂、体积大、轴向长度较长、可靠性差、制造工艺复杂、制造成本高等问题；为此，专利文献CN 102392885 A提出了一种纯电动汽车双离合器自动变速器，一定程度上简化了结构，达到了减小变速器轴向长度和体积、增加可靠性、简化制造工艺和降低制造成本的目的，但是，其技术方案是：两挡变速器包括平行设置的输入轴、输出轴和两个离合器，将 两个离合器分开布置在两根轴上，用于实现一挡离合及二挡离合的功能。但是，一个离合器在输入轴上，另一个离合器设置在输出轴上的结构方式存在如下技术问题：1)、电机作为动力源，常见汽车电机的最高转速通常会超过10000rpm，如果任意离合器放在输入端，会使得离合器转速过高。如果于此同时又需要承载扭矩较大，离合器直径也会增大，过高的转速会使得离合器的线速度随着直径增加而直线上升，从而难以形成全覆盖有效油膜，使得润滑不畅，散热不畅，严重时可能造成离合器摩擦片烧毁，很大的限制了电机对输入转速和输入扭矩的要求，这一点不符合现在如乘用车等高速汽车对于高车速的使用要求。2)、需要两根较长的空心输入和输出轴，从工艺上增加了难度要求，相应的也增加了成本。
技术实现要素：
为了解决上述技术问题，本实用新型提出一种同心输出轴2挡双离合自动变速器，能够消除高转速对离合器所带来的散热及润滑风险，解决不同挡位时，另一个挡位被反拖增速的不良工况；且工艺成本获得较大减少。
本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种同心输出轴2挡双离合自动变速器，包括一挡离合器K1、二挡离合器K2、差速器总成1、平行设置的输入轴2及输出轴3，所述一挡离合器与所述二挡离合器同心布置在所述输出轴上，所述输入轴通过一挡齿轮副传递动力至所述一挡离合 器，且所述输入轴通过二挡齿轮副传递动力至所述二挡离合器，所述输出轴通过输出齿轮副传递动力至所述差速器总成。
进一步的，所述一挡离合器、所述二挡离合器靠近所述输出轴的两端布置，所述一挡齿轮副包括一挡主动齿轮4和与所述一挡主动齿轮啮合的一挡被动齿轮5，所述二挡齿轮副包括二挡主动齿轮6和与所述二挡被动齿轮啮合的二挡被动齿轮7，所述一挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮均与所述输入轴固接，所述一挡被动齿轮与所述一挡离合器的主动部分固接，所述二挡被动齿轮与所述二挡离合器的主动部分固接，所述一挡离合器的被动部分、所述二挡离合器的被动部分均与所述输出轴固接。
进一步的，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮8和输出被动齿轮9，所述输出主动齿轮同轴固接于所述输入轴上，所述输出被动齿轮与所述差速器总成的输入端固接。
进一步的，所述输出主动齿轮设于所述一挡被动齿轮和所述二挡被动齿轮之间。
进一步的，所述差速器总成通过位于其相对的两侧的两个半轴10输出动力。
进一步的，所述一挡离合器、所述二挡离合器是完全相同的两个离合器。
本实用新型的有益效果是：本实用新型提供一种同心输出轴2挡双离合自动变速器，通过将两个离合器同心布置在输出轴上，交替选择一挡离合器K1和二挡离合器K2即可实现换挡， 无需其他额外换挡机构，且避免了在输入轴上设置离合器，因此，可以有效解决任意离合器放在输入端，由于离合器转速过高，承载扭矩较大，导致离合器直径增大及离合器难以形成全覆盖有效油膜，润滑不畅，散热不畅的问题，避免离合器摩擦片烧毁，消除电机对输入转速和输入扭矩要求限制。且可以解决一个离合器在输入轴上，另一个离合器设置在输出轴上，需要两根较长的空心输入和输出轴的技术问题，因此，能够降低工艺难度及生产成本。且本实用新型还可以解决不同挡位时，另一个挡位被反拖增速的不良工况。
附图说明
图1为本实用新型同心输出轴2挡双离合自动变速器结构示意图；
结合附图，作以下说明：
K1-一挡离合器，K2二挡离合器，1-差速器总成，2-输入轴，3-输出轴，4-一挡主动齿轮，5-一挡被动齿轮，6-二挡主动齿轮，7-二挡被动齿轮，8-输出主动齿轮，9-输出被动齿轮，10-半轴。
具体实施方式
为使本实用新型能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。
如图1所示，一种同心输出轴2挡双离合自动变速器，包 括一挡离合器K1、二挡离合器K2、差速器总成1、平行设置的输入轴2及输出轴3，所述一挡离合器与所述二挡离合器同心布置在所述输出轴上，所述输入轴通过一挡齿轮副传递动力至所述一挡离合器，且所述输入轴通过二挡齿轮副传递动力至所述二挡离合器，所述输出轴通过输出齿轮副传递动力至所述差速器总成。这样，通过将两个离合器同心布置在输出轴上，交替选择一挡离合器K1和二挡离合器K2即可实现换挡，无需其他额外换挡机构，且避免了在输入轴上设置离合器，因此，可以有效解决任意离合器放在输入端，由于离合器转速过高，承载扭矩较大，导致离合器直径增大及离合器难以形成全覆盖有效油膜，润滑不畅，散热不畅的问题，避免离合器摩擦片烧毁，消除电机对输入转速和输入扭矩要求限制。且可以解决一个离合器在输入轴上，另一个离合器设置在输出轴上，需要两根较长的空心输入和输出轴的技术问题，因此，能够降低工艺难度及生产成本。且本实用新型还可以解决不同挡位时，另一个挡位被反拖增速的不良工况。
优选的，所述一挡离合器、所述二挡离合器靠近所述输出轴的两端布置，所述一挡齿轮副包括一挡主动齿轮4和与所述一挡主动齿轮啮合的一挡被动齿轮5，所述二挡齿轮副包括二挡主动齿轮6和与所述二挡被动齿轮啮合的二挡被动齿轮7，所述一挡主动齿轮、所述二挡主动齿轮均与所述输入轴固接，所述一挡被动齿轮与所述一挡离合器的主动部分固接，所述二挡被动齿轮与所述二挡离合器的主动部分固接，所述一挡离合 器的被动部分、所述二挡离合器的被动部分均与所述输出轴固接。这样，通过一挡主动齿轮与一挡被动齿轮的啮合传动，可以实现输入轴与输出轴之间的一挡动力传递；通过二挡主动齿轮与二挡被动齿轮的啮合传动，可以实现输入轴与输出轴之间的二挡动力传递。
优选的，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮8和输出被动齿轮9，所述输出主动齿轮同轴固接于所述输出轴上，所述输出被动齿轮与所述差速器总成的输入端固接。这样，通过输出主动齿轮与输出被动齿轮的啮合传动，可以实现输出轴与差速器之间的动力传递。
优选的，所述输出主动齿轮设于所述一挡被动齿轮和所述二挡被动齿轮之间，以优化变速器结构。
优选的，所述差速器总成通过位于其相对的两侧的两个半轴10输出动力。这样，通过差速器的两个半轴将动力输出至外部左、右驱动车轮。
优选的，所述一挡离合器、所述二挡离合器是完全相同的两个离合器。这样，变速器拥有两个完全相同的离合器，简化了生产工艺。
本实用新型同心输出轴2挡双离合自动变速器的工作原理如下：车辆一挡行驶时，一挡离合器接合，二挡离合器断开，动力经输入轴、一挡主动齿轮、一挡被动齿轮、一挡离合器、输出轴传至差速器总成；当需要换至二挡时，一挡离合器断开，二挡离合器接合，动力经输入轴、二挡主动齿轮、二挡 被动齿轮、二挡离合器、输出轴传至差速器总成。交替选择一挡离合器和二挡离合器即可实现换挡，无需其他额外换挡机构，可消除高转速对离合器所带来的散热及润滑风险，且可以解决不同挡位时，另一个挡位被反拖增速的不良工况。该变速器使用在以电机为动力源的新能源汽车上可实现无动力中断换挡，且可以提升新能源汽车的最大驱动能力及最大车速，也就是说该变速器较佳的应用在要求高载荷和转速或车速相对较高的车辆上，比如乘用车。
以上实施例是参照附图，对本实用新型的优选实施例进行详细说明。本领域的技术人员通过对上述实施例进行各种形式上的修改或变更，但不背离本实用新型的实质的情况下，都落在本实用新型的保护范围之内。