外侧的接地位置。在正规状态下，将各胎面端To、Ti之间 的轮胎轴向上的距离规定为胎面接地宽度Tl
[0031] "正规载荷"是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而 规定各规格的载荷，若为JATM则表示"最大负载能力"，若为TRA则表示表"TIRE LOAD UMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 中记载的最大值，若为 ETRTO 则表示 "LOAD CAPACITY"。在轮胎用于轿车的情况下，正规载荷为相当于上述载荷的88%的载荷。
[0032] 轮胎1包括胎体6、带束层7、内衬层10以及胎侧加强橡胶层11。
[0033] 胎体6由胎体帘布层6A构成，该胎体帘布层6A具备从胎面部2经由胎侧部3而到 达胎圈部4的胎圈芯5的胎体帘线。对于胎体帘布层6A而言，例如由有机纤维构成的胎体 帘线相对于轮胎赤道C方向例如以75°~90°的角度排列。本实施方式的胎体帘布层6A 以环形跨越轮胎轴向两侧的胎圈部4、4之间。胎体帘布层6A的两侧的端部6e在胎圈芯5 不折返，到达胎圈芯5而后形成终端。胎体6不限定于这种方式，例如，也可以为如下方式： 包括从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部、以及与主体部连接且 绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧朝轴向外侧折返的折返部（省略图示）。
[0034] 带束层7配置于胎体帘布层6A的轮胎径向外侧。带束层7由至少两层以上的带 束帘布层构成，在本实施方式中，由轮胎径向内、外两层的带束帘布层7A、7B构成。各带束 帘布层7A、7B具有相对于轮胎赤道C以15°~40°的角度倾斜的、例如钢丝帘线等高弹性 的带束帘线。
[0035] 在本实施方式中，在带束层7的轮胎径向外侧设置有束带层9,在该束带层9中，将 例如尼龙帘线等的束带帘线卷绕为螺旋状。本实施方式的束带层9形成为具有比带束层7 的宽度大的宽度的全带束帘布层（Full band ply)。束带层9例如也可以为仅将带束层7 的轮胎轴向外端部覆盖的左右一对端部带束帘布层（Edge band ply)。
[0036] 内衬层10配置于胎体6的内侧，并形成轮胎内腔面2b。内衬层10例如由丁基橡 胶、卤化丁基橡胶等非透气性的橡胶构成，从而气密地对填充于轮胎内腔内的填充空气进 行保持。
[0037] 在本实施方式中，胎侧加强橡胶层11在胎侧部3设置于胎体6与内衬层10之间。 胎侧加强橡胶层11由能够确保防爆功能的硬质的橡胶构成。本实施方式的胎侧加强橡胶 层11的截面呈月牙状，其厚度从具有最大厚度的中央部分别朝向轮胎径向内端以及外端 逐渐减小。
[0038] 为了维持防爆性能、且通过减少行驶时的发热量而提高防爆耐久性能，对于胎侧 加强橡胶层11而言，其复弹性模量E*1例如优选为4. 5MPa~HMPa左右，其损失正切 tan δ 1 优选为 〇· 025 ~0· 08。
[0039] 在本说明书中，复弹性模量Ε*以及损失正切tan δ是依据JIS - Κ6394的规定、 且在下述的条件下，利用株式会社岩本制作所制造的粘弹谱仪进行测定所得的值。
[0040] 初始应变：10%
[0041] 振幅：±2%
[0042] 频率：10Hz
[0043] 变形模式：拉伸
[0044] 测定温度：70°C
[0045] 各胎圈芯5构成为包括在轮胎轴向上分割的内侧胎圈芯片5A以及外侧胎圈芯片 5B。本实施方式的内侧胎圈芯片5A、外侧胎圈芯片5B由绕线重叠体12构成，在绕线重叠体 12中，在轮胎周向上将非拉伸性的胎圈线材（省略图示）卷绕多圈。内侧胎圈芯片5A、外 侧胎圈芯片5B分别由在轮胎轴向的内外侧重叠的两个绕线重叠体12a、12b形成。在内侧 胎圈芯片5A与外侧胎圈芯片5B之间保持有胎体帘布层6A的端部6e。
[0046] 胎圈部4包括：外侧胎圈4A，其在安装于车辆时位于比轮胎赤道C靠车辆外侧的 位置；以及内侧胎圈4B，其在安装于车辆时位于比轮胎赤道C靠车辆内侧的位置。
[0047] 在胎圈部4进一步设置有：胎圈三角胶14,其沿着胎体帘布层6A并在轮胎径向上 延伸；以及边口衬胶15,其形成胎圈外表面4a。
[0048] 本实施方式的边口衬胶15的截面大致呈U字状，其配置为从轮胎轴向内侧朝外侧 将胎圈三角胶14覆盖。为了防止与轮辋（未图示）接触而导致磨损，边口衬胶15由硬质 的橡胶形成。
[0049] 图2是一并示出图1中的外侧胎圈4A与内侧胎圈4B的放大图。如图2所示，胎 圈三角胶14包括：外侧三角胶部16,其设置于外侧胎圈4A ;以及内侧三角胶部17,其设置 于内侧胎圈4B。
[0050] 外侧三角胶部16具有：外侧第一三角胶部16a，其配置于比胎体帘布层6A靠轮胎 轴向内侧的位置；以及外侧第二三角胶部16b，其配置于比胎体帘布层6A靠轮胎轴向外侧 的位置。在本实施方式中，在比胎圈芯5靠轮胎径向的内侧的位置，外侧第一三角胶部16a 与外侧第二三角胶部16b连接。上述这样的外侧三角胶部16与胎圈芯5 -同更加牢固地 保持胎体帘布层6A，因此，能够抑制松动的产生。
[0051] 内侧三角胶部17具有：内侧第一三角胶部17a，其配置于比胎体帘布层6A靠轮胎 轴向内侧的位置；以及内侧第二三角胶部17b，其配置于比胎体帘布层6A靠轮胎轴向外侧 的位置。在本实施方式中，在比胎圈芯5靠轮胎径向的内侧的位置，内侧第一三角胶部17a 与内侧第二三角胶部17b连接。
[0052] 外侧第二三角胶部16b具有比内侧第二三角胶部17b的高度大的高度H1。由此， 在车辆转弯行驶时，作用有较大载荷的外侧胎圈4A能够通过位于所述胎体帘布层6A的外 侧的外侧第二三角胶部16b而充分提高弯曲刚性。另一方面，对于行驶时的热量容易蓄积 的内侧胎圈4B，能够抑制其发热，进而能够防止因热而引起的破坏。因此，在本发明的充气 轮胎中，操纵稳定性能与耐久性能均衡地提尚。
[0053] 各第二三角胶部16b、17b比各第一三角胶部16a、17a接近轮辋凸缘（rim flange)，因此，在填充有内压的情况下，在各第二三角胶部16b、17b作用有较大的压缩应 力。因此，与各第一三角胶部16a、17a相比，各第二三角胶部16b、17b更容易发热。因此， 在本发明的轮胎1中，通过对各第二三角胶部16b、17b的大小进行改善，能够有效且均衡地 提尚耐久性能与操纵稳定性能。
[0054] 为了更加有效地发挥上述作用，外侧第二三角胶部16b的轮胎径向高度Hl优选为 内侧第二三角胶部17b的轮胎径向高度H2的I. 1倍~1. 5倍。特别地，在外侧第二三角胶 部16b的轮胎径向高度Hl超过内侧第二三角胶部17b的轮胎径向高度H2的1. 5倍的情况 下，呈现出外侧胎圈4A的发热量增大的趋势，或者内侧胎圈4B的刚性有可能过度地降低， 从而操纵稳定性能有可能变差。
[0055] 外侧第二三角胶部16b的高度Hl优选为轮胎截面高度Ha (图1所示）的40%~ 60%。此外，各外侧三角胶部16a、16b的高度为从外侧三角胶部16的内端16i至外端的轮 胎径向上的距离。各内侧三角胶部17a、17b的高度为从内侧三角胶部17的内端17i至外 端的轮胎径向上的距离。
[0056] 内侧第一三角胶部17a优选具有比内侧第二三角胶部17b的高度小的高度H4。由 此，因内压而作用有较大应力的内侧第二三角胶部17b的刚性得以提高，并且，能够使转弯 时作用有相对较小的载荷的内侧第一三角胶部17a实现小型化，能够抑制发热，因此，操纵 稳定性能与耐久性能均衡地提高。
[0057] 内侧第一三角胶部17a的轮胎径向高度H4更加优选为内侧第二三角胶部17b的 轮胎径向高度H2的0. 55倍~0. 95倍。在内侧第一三角胶部17a的轮胎径向高度H4不足 内侧第二三角胶部17b的轮胎径向高度H2的0. 55倍的情况下，内侧第二三角胶部17b的 发热量过度地升高。或者内侧胎圈4B的轮胎轴向内侧的刚性有可能降低，从而操纵稳定性 能有可能变差。
[0058] 外侧第二三角胶部16b优选具有比外侧第一三角胶部16a的高度小的高度H1。即， 优选地，在转弯行驶时作用有较大载荷的外侧胎圈