力特性(第一实施例的高输出模式踏入侧反力特性)进行说明。但是，除了特别示出的情况以外，省略了对与上述标准模式踏入侧反力特性(波形F-Xsa)呈现相同特性的部分的说明。
[0088]如图2中的上图、图3中的上图以及图3中的下图所示，高输出模式踏入侧反力特性(以下，称为“第一实施例的高输出模式踏入侧反力特性”。)具有第一踏入侧反力特性(波形F-Xaal)和第二踏入侧反力特性(波形F_Xaa2)，其中该第一踏入侧反力特性在油门开度小于开度阈值A时呈现出来，该第二踏入侧反力特性是这样的特性:当油门开度大于等于开度阈值A时，使驱动力与该第一踏入侧反力特性时相比增加更多(参照图3中的下图中的波形F-taal 以及波形F_taa2)。
[0089]第一踏入侧反力特性被设定为:在油门开度大于踏入侧间隙开度Xas且小于开度阈值A的范围中，踏板反力以比标准模式踏入侧反力特性(波形F-Xsa)中的、相对于油门开度的踏板反力还高的一定的增加率增加(参照图2中的上图中的波形F-Xaal以及图3中的下图中的波形F-taal)。
[0090]也就是说，如图2中的上图所示，该第一踏入侧反力特性(波形F-Xaal)被设定为:在从踏入侧间隙开度Xas到规定的开度阈值A为止的油门开度范围中，呈现线性的关系而成为由第一踏入侧反力特性式、也就是说F=(a+b)x+(d-e)所示的波形，并且具有斜度比标准模式踏入侧反力特性(波形F-Xsa)中的斜度还要陡的特性。需要说明的是，参数b为规定的常数。
[0091]第二踏入侧反力特性被设定为:在大于等于规定的开度阈值A且小于最大油门开度Xm的油门开度范围中，随着油门开度增加，踏板反力的增加率也逐渐地变大(参照图2中的上图中的波形F_Xaa2以及图3中的下图中的波形F_taa2)。
[0092]也就是说，如图2中的上图、图3中的上图以及图3中的下图所示，该第二踏入侧反力特性(波形F_Xaa2)被设定为:在大于等于规定的开度阈值A且小于最大油门开度Xm的油门开度范围中，呈现出以由第二踏入侧反力特性式、也就是说F = C(x-A)2+(a+b)A+(d-e)所示的波形，随着油门开度增加，踏板反力的增加率也变大，即随着油门开度增加，踏板反力以呈二次函数关系的方式、也就是说加速度地增加。
[0093]需要说明的是，参数c为规定的常数。此外，最大油门开度Xm下的踏入侧的最大踏板反力Fam是根据将油门踏板20踏至最大油门开度Xm时，驾驶员感受到的、负荷达到极限的踏板反力来设定的。
[0094]这样一来，由于高输出模式踏入侧反力特性被设定为发动机输出的特性根据油门开度而反映到踏板力上，因此能够将根据该特性设定的适当大小的踏板反力传递给驾驶员，从而驾驶员能够通过操作油门踏板来正确地感受到发动机的输出状态，例如发动机的输出状态已接近极限或者仍有余裕。
[0095]而且，高输出模式下的发动机特性是这样的特性:当油门开度变得大于踏入侧间隙开度Xas时，如图2中的下图中的波形T-Xa所示，随着油门开度增加，发动机10的驱动力(发动机输出)以比标准模式时还高的增加率增加而上升，并且当油门开度超过开度阈值A时，驱动力一边降低其增加率一边平缓地增加并收敛到极限驱动力。
[0096]另一方面，如图4中的上图所示的第一松开模式那样，以高输出模式松开侧反力特性的波形成为相对于开度轴与第一踏入模式对称的方式，从最大油门开度Xm起到松开侧间隙开度Xdf为止追寻着第一踏入模式的波形来松开油门踏板20的情况下，如图2中的上图以及图4中的下图所示的高输出模式松开侧反力特性(以下称为“第一实施例的高输出模式松开侧反力特性”。)是这样的特性:如图2中的上图所示，从最大油门开度Xm起往开度变小的方向追寻着反力比第一实施例的高输出模式踏入侧反力特性低但具有相同倾向的波形(参照图2中的上图中的波形F-Xsd)。
[0097]也就是说，如图4中的下图所示，第一实施例的高输出模式松开侧反力特性是这样的特性:成为相对于反力轴与第一实施例的高输出模式踏入侧反力特性对称的波形(参照图4中的下图中的波形F-tsd)。
[0098]但是，第一实施例的高输出模式松开侧反力特性不限于设定为上述特性，也可以设定为:斜度与标准模式的松开侧反力特性相同(参照图2中的上图中的波形F-Xsd以及图4中的下图中的波形F-tsd)。
[0099]接着，作为在运转模式是标准模式、高输出模式的情况下具有上述反力特性和发动机特性的车辆用油门踏板反力控制装置I的一实施例，使用图5中所示的流程图来对油门踏板20的踏入侧的反力控制的实施例进行说明。
[0100]本实施例中的油门踏板20的反力控制是根据由示出踏板反力与油门开度的关系的下式所表示的反力-开度基本特性式进行的。
[0101](式I)
[0102]F = c(x-A)2+(a+b)x+(d_e)
[0103]在此，反力-开度基本特性式中的c(x-A)2项是示出在高输出模式下的、当油门开度大于等于规定的开度阈值A时作用的第二踏入侧反力特性的项，(a+b)x项是示出在高输出模式下的、当油门开度小于规定的开度阈值A时作用的第一踏入侧反力特性的项。
[0104]需要说明的是，在本实施例中，作为初始设定将运转模式设定在标准模式。在标准模式的情况下，由于作为初始设定将反力-开度基本特性式中的各参数设定为a=l、b = 0、c=O、d-e = 8，因此标准模式下的反力-开度特性式由F = x+8的关系式所表示。
[0105]也就是说，反力赋与单元40P1根据ECU50的指令，利用电动机41的驱动力使滑动件44滑动，一边使复位弹簧45的偏置力变更一边利用按压销47按压油门踏板20，以使所述反力-开度特性式的关系成立。
[0106]此时，发动机输出特性成为如上述图2中的下图中的波形T-Xs所示的斜度平缓的线性的驱动力-开度特性(S111)。
[0107]在下述情况，即不在标准模式下结束车辆的行驶(S112:否)，并且通过对运转模式切换开关60的按压操作等而将运转模式从标准模式变更为例如高输出模式的情况下(S113:是)，ECU50根据油门踏板开度检测传感器30所检测出的踏板角度信号来对油门开度X是否大于等于规定的开度阈值A进行判断(S114)。
[0108]当油门开度X小于规定的开度阈值A时(S114:否)，ECU50将反力-开度基本特性式中的参数b从所述初始设定值O替换为0.5(S115)。
[0109]这样一来，反力-开度基本特性式中的(a+b)x项就成为1.5x，作为高输出模式下的、油门开度X小于规定的开度阈值A时的反力-开度特性式，F=1.5x+8的关系成立(参照图2中的上图)。
[0110]也就是说，反力赋与单元40P1根据ECU50的指令，利用电动机41的驱动力使滑动件44滑动，一边使复位弹簧45的偏置力变更一边利用按压销47按压油门踏板20，以使所述反力-开度特性式的关系成立。
[0111]之后，直到在步骤SI16的判断处理中，将运转模式切换为标准模式(SI 16:选择选项I)，或者直到在步骤S116的判断处理中，完全松开油门踏板20等来结束行驶(S116:选择选项3)为止，运转模式继续维持在上述高输出模式(SI 16:选择选项2)。
[0112]另一方面，在高输出模式下，当油门开度X大于等于规定的开度阈值A时(S114:是)，ECU50将反力-开度基本特性式中的参数b从所述初始设定值O替换为0.5，再将参数c从所述初始设定值O替换为1.0，而且将反力-开度基本特性式中的(a+b)x项、也就是说1.5x项替换为1.5A(S117)。这样一来，作为高输出模式下的、油门开度X大于等于规定的开度阈值A时的反力-开度特性式，F=(x-A)2+1.5A+8的关系成立(参照图2中的上图)。
[0113]也就是说，反力赋与单元40P1根据ECU50的指令，利用电动机41的驱动力使滑动件44滑动，一边使复位弹簧45的偏置力变更一边利用按压销47按压油门踏板20，以使所述反力-开度特性式的关系成立。
[0114]直到油门开度X变得小于规定的开度阈值A为止(S118:是)，E⑶50使基于如图2、图3中的上图以及图3中的下图所示的反力特性进行的油门踏板20的反力控制继续进行(S118:否)。
[0115]需要说明的是，当油门开度X变得小于等于规定的开度阈值A时，如图5所示，ECU50执行步骤S116以后的处理(S118:是)。
[0116]需要说明的是，以油门踏板20的踏入侧的反力控制的实施例为中心说明了上述油门踏板20的反力控制的一实施例，但是在松开油门踏板20时，也按照与利用图5中所示的流程图说明的油门踏板20的踏入侧的反力控制的实施例同样的要领，根据图4中的下图中的波形F-tad、波形F-tsd进行油门踏板20的松开侧的反力控制。
[0117]接着，根据与上述第一踏入模式(图3中的上图)不同的、如图6中的上图所示的第二踏入模式来说明上述第一实施例的车辆用油门踏板反力控制装置I具有的反力特性。
[0118]图6中的上图是示出第二踏入模式的时序图，该第二踏入模式是下述情况下的模式，即:油门开度O起按一定速度踏入油门踏板20，当油门开度X超过规定的开度阈值A时，油门踏板20保持在规定开度，然后按一定的踏板踏入速度将油门踏板20踏至最大油门开度Xm0
[0119]需要说明的是，反力-开度基本特性式(F= c(x-A)2+(a+b)x+(d-e))中的各参数设为与利用上述图5的流程图说明的、进行油门踏板20的反力控制处理之际设定的各参数相等的值。
[0120]如图6中的上图所示，直到开始将油门踏板20保持在一定的开度(tHl)为止，第二踏入模式的波形与第一踏入模式的波形相同(参照图3中的上图)，因此如图6中的下图所示，第二踏入模式下的踏板反力特性与图3中的下图所示的踏板反力特性相同(参照图2中的上图中的波形F-Xaal和波形F_Xaa2，以及图3中的下图中的波形F_taal和波形F_taa2)。[0121 ]之后，在将油门踏板20保持在规定的开度的期间中，踏板反力保持一定，在经过规定时间后(tH2)开始踏入油门踏板20后，反力-开度特性就成为这样的特性:从时间tHl的时间点开始示出的反力特性改为从时间tH2的时间点开始示出，其中上述从时间tHl的时间点开始示出的反力特性是假设油门踏板20在从时间tHl到时间tH2的期间中未被保持在规定的开度这样的情况下的示出的反力特性。也就是说，在经过规定时间后(tH2)开始踏入油门踏板20后的反力-开度特性由即将要保持在规定的油门开度之前的踏板反力特性式即F =(χ-Α) 2+1.5A+8的关系表不。