[0122]需要说明的是，使油门踏板20例如在小于开度阈值A的规定的开度下保持规定时间后解除了对油门踏板20的保持时的踏板反力由F = 1.5x+8的关系表示，该F = 1.5x+8是在开始保持油门踏板20的时间点下假设未开始保持这样的情况下示出的反力特性。
[0123]另一方面，如图7中的上图所示，如果根据下述油门踏板20的松开模式，即从将油门踏板20踏至最大油门开度Xm的状态起按一定的松开速度完全松开油门踏板20的途中，油门踏板20例如在超过开度阈值A的规定的油门开度下保持规定时间这样的模式来说明，则松开侧的踏板的反力特性成为与图2中的上图以及图4中的下图所示的标准模式同样的反力特性(参照图2中的上图中的波形F-Xsd以及图4中的下图中的波形F-tsd)，并且如图7中的下图所示，与踏入侧同样地，解除了对油门踏板20的保持时(tH2’)的踏板反力成为这样的反力特性，即:在开始保持油门踏板20的时间点(tHl’)下假设未开始保持这样的情况下示出的反力特性。
[0124]如上所述，所述第一实施例的车辆用油门踏板反力控制装置I是在汽车中对踏板反力进行控制的车辆用油门踏板反力控制装置，该车辆用油门踏板反力控制装置I具备油门踏板开度检测传感器30和ECU50，该油门踏板开度检测传感器30作为对油门踏板20的油门开度进行检测的油门开度检测单元，该ECU50作为根据油门开度对驱动力进行控制的车辆行驶控制单元。车辆用油门踏板反力控制装置I具有作为第一模式的标准模式和作为第二模式的高输出模式，在该标准模式下，将驱动力相对于油门开度的关系(发动机输出特性)设为规定的特性，在该高输出模式下，将驱动力相对于油门开度的关系(发动机输出特性)设为使驱动力比该标准模式时增加的特性。在该高输出模式下，油门开度越增加，车辆用油门踏板反力控制装置I就使踏板反力比标准模式时增加更多。
[0125]根据所述结构，能够以较小的油门开启操作来使输出大幅度地变化，能够容易地根据驾驶员的意愿来使驱动力等发动机性能发挥出来，而且踏入油门踏板20时驾驶员感受到的响应增加，能够给驾驶员带来安全感，驾驶员能得到自己操纵着汽车这样的操纵感，也就是说能得到所谓的人车一体感。
[0126]另外，在本发明的一实施方式中，高输出模式下的、油门开度的松开侧的踏板反力被设定为与标准模式下的、油门开度的松开侧的踏板反力相同。
[0127]根据所述结构，能够抑制油门踏板20的弹性回弹(react1n)的增加，从而能够缓和维持油门开度、减小油门开度时的脚的疲劳。
[0128]此外，在本发明的一实施方式中，在高输出模式下，当油门开度小于等于规定值时，驱动力比标准模式时增加更多，当油门开度超过规定值时，驱动力比油门开度小于等于规定值时的增加率还平缓地增加，当油门开度超过规定值时，踏板反力的反力增加量加速度地增加。
[0129]根据所述结构，在高输出模式下，在发动机输出仍有余裕的、所述油门开度小于等于规定值之际，由于油门开度与踏板反力之间的关系具有线性的特性，而且能够使所述驱动力比标准模式时急剧地增加，因此能够以较小的油门开度操作来使发动机输出(驱动力)大幅度地变化，能够容易地根据驾驶员的意愿来使驱动力等发动机10的性能发挥出来，而且踏入油门踏板20时驾驶员感受到的响应增加，能够给驾驶员带来安全感。
[0130]另一方面，当所述驱动力超过规定值时，与标准模式时相比，使所述驱动力比油门开度小于等于规定值时的增加率平缓地增加，由此能够得到这样的特性，即:随着驱动力接近极限，发动机输出的增加率就变得平缓这样的实际的发动机输出的倾向更显著地表现出来。
[0131]而且，就所述踏板反力来说，当所述油门开度超过规定值时，随着油门开度增加，踏板反力加速度地(以呈二次函数关系的方式)增加，由此能够可靠地向驾驶员传达驱动力、也就是说发动机输出已接近极限这一情况，因此发动机输出的特性与踏入油门踏板20时的响应一致，能够更显著地得到前述效果，即驾驶员能够得到自己操纵着车辆的操纵感、也就是说所谓的人车一体感。
[0132]当发动机输出接近极限时，驾驶员能够正确地识别这一情况，从而能够在正确的时机进行降档等操作。
[0133]接着，对第二实施例进行说明。
[0134]〈第二实施例〉
[0135]如图8所示，第二实施例所涉及的车辆用油门踏板反力控制装置100与第一实施例的车辆用油门踏板反力控制装置I同样地具备:发动机10;油门踏板20;对该油门踏板20的旋转角度进行检测的油门踏板开度检测传感器30;对油门踏板20赋予反力(以下称为“踏板反力”)的反力赋与单元40P1;根据油门踏板开度检测传感器30所检测出的旋转角度来对发动机10、反力赋与单元40P1进行控制的ECU(发动机控制单元;Engine Control Unit)50;以及对运转模式进行切换的运转模式切换开关60。该车辆用油门踏板反力控制装置100除了这样的结构以外，还进一步具备对油门踏板20的速度(角速度)进行检测的油门踏板速度检测传感器31。
[0136]油门踏板速度检测传感器31基于油门踏板开度检测传感器30所检测出的油门踏板20的旋转角度信息(位置信息)来进行运算，从而输出油门踏板速度信息，该运算例如是:求出该踏板位置的每单位时间的变化量;对踏板位置进行时间微分。
[0137]接着，以不同于上述第一踏入模式的第三踏入模式为例，利用图9、图10中的上图、图10中的中央图、以及图10中的下图来对第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性进行说明。该第三踏入模式是踏入油门踏板20以使踏板开度成为图10中的上图、以及图10中的中央图所示的时序图那样的踏板开度的模式。但是，由于在第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性中，发动机输出特性也是成为如上述图2中的下图中的波形T-Xa所示的驱动力-开度特性，因此省略对该特性的说明。
[0138]如图1O中的上图、以及图1O中的中央图所示，油门踏板20的踏入模式被设定为按下述方式来踏入油门踏板20，S卩:作为油门踏板20的踏入速度设定规定的速度阈值Va，如图10中的上图、以及图10中的中央图所示，在从O到XI为止的油门开度范围中，油门踏板20的踏入速度为低于速度阈值Va的踏入速度，在从Xl到X2为止的油门开度范围中，油门踏板20的踏入速度为高于速度阈值Va的踏入速度，在从X2到最大油门开度Xm为止的油门开度范围中，油门踏板20的踏入速度为低于速度阈值Va的踏入速度。需要说明的是，油门开度Xl是大于开度阈值A的开度。
[0139]第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性是高输出模式下的反力特性，由于直到踏板开度到达开度Xl为止，以低于速度阈值Va的踏入速度来踏入油门踏板20，因此第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性示出上述第一实施例的高输出模式踏入侧反力特性中的反力特性(参照图9)。
[0140]也就是说，直到踏板开度超过开度阈值A时(tA)为止，反力特性成为第一踏入侧反力特性(F = (a+b) X)(参照图9、以及图1O中的下图中的波形F-taa I)，从踏板开度超过开度阈值六起，反力特性成为第二踏入侧反力特性(？ = (:(1-4)2+(3+13)4+((1-6))(参照图9、以及图10中的下图中的波形F_taa2)。
[0141]如图10中的下图所示，当油门踏板速度检测传感器31检测出油门踏板20的踏入速度超过速度阈值Va这一情况时，从该踏板开度Xl时(tXl)起，根据ECU50的指令，将反力特性切换为与标准模式相同的反力特性(参照图10中的下图中的波形F-tsa)，反力赋与单元40P1变更复位弹簧45的偏置力，使反力特性具有平缓的斜度。
[OH2]也就是说，原本是第二踏入侧反力特性(F = c(x-A)2+(a+b)A+(d_e))的反力特性成为F = ax+Fxl (参照图9)。其中，Fxl = c(xl-A)2+(a+b)A+(d_e)。
[0143]随后，当油门踏板20的踏入速度变得比速度阈值Va低(tx2)时，油门踏板速度检测传感器31检测出该踏入速度，从踏入速度已变得低于速度阈值Va的时间点(tX2)的油门开度X2起直到到达最大油门开度Xm为止，根据ECU50的指令，再次将反力特性设定为与高输出模式相同的反力特性(参照图9、以及图10中的下图中的波形F-taa2)。此时的反力特性成为F = c(x_x2)2+Fx2。其中，Fx2 = a(x2_xl )+Fxl。
[0144]另一方面，如图11中的上图所示的第三松开模式那样，以第三松开模式的波形成为相对于开度轴与第三踏入模式对称的波形的方式，从最大油门开度Xm起到松开侧间隙开度Xdf(参照图9)为止追寻着第三踏入模式的波形来松开油门踏板20的情况下，第二实施例的高输出模式松开侧反力特性是这样的特性:如图9所示，从最大油门开度Xm起往开度变小的方向追寻着反力比第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性低但具有相同倾向的波形(参照图9中的波形F-Xsd)。
[0145]也就是说，如图11中的下图所示，第二实施例的高输出模式松开侧反力特性是这样的特性:成为相对于反力轴与第二实施例的高输出模式踏入侧反力特性对称的波形(参照图11中的下图中的波形F-tsd)。
[0146]具体而言，以第三松开模式为例，利用图9、图11中的上图、图11的中央图、以及图11中的下图来对第二实施例的高输出模式松开侧反力特性进行说明。该第三松开模式是松开油门踏板20以使踏板开度成为图11中的上图、以及图11中的中央图所示的时序图那样的踏板开度的模式。
[0147]由于直到开度从最大油门开度Xm到达X2时(tx2’)为止，踏入速度低于速度阈值Va(参照图11的中央图)，因此在该情况下，松开侧的反力特性是如下的松开侧特性，S卩:追寻着与和上述第一实施例相同的、高输出模式下的踏入侧反力特性对称的轨迹(参照图11中的波形F_tad2)。
[0148]当开度小于X2，如图11中的上图、以及图11的中央图所示，油门踏板20的松开速度超过速度阈值Va时，油门踏板开度检测传感器30检测出该踏入速度，从开度为X2时起，根据ECU50的指令，将反力特性切换为与标准模式相同的反力特性(参照图9、以及图11中的下图中的波形F-tsd)。也就是说，反力相对于开度的倾斜度成为参数a，斜度变得平缓。
[0149]随后，当开度到达XI，油门踏板20的踏入速度变得低于速度阈值Va(txl’)时，油门踏板开度检测传感器30检测出该踏入速度，从开度为Xl时起直到到达开度O为止，根据ECU50的指令，再次切换为高输出模式下的设定。就此时的反力特性来说，直到踏板开度大于等于开度阈值A时(tA’)为止，反力特性成为如图11中的下图中所示的波形F-tad2，并且从踏板开度