用于连接车辆支撑杆的结构的制作方法

本申请要求享有2015年11月16日向韩国知识产权局申请的韩国专利申请号10-2015-0160243的优先权，通过整体引用，其公开合并在此。

技术领域

本发明涉及一种结构，其连接用于加强车辆发动机室的横向刚度的支撑杆(strut bar)，更具体的，涉及一种连接车辆的支撑杆的结构，其中连接杆连接第一支撑杆和第二支撑杆，由此提高车身的横向刚度，使得碰撞期间的负载路径多样化，并通过使用槽的形状调节仪表板被推动的程度。

背景技术：

通常，多种部件通过多种方法安装在车辆内，以提高车身的刚度。在这些部件里，车辆的支撑杆被广泛用作安装在发动机室内，以支撑车身的部件。支撑杆用于支撑车辆行驶时从外部发生的冲击，提高车辆转弯时的车身稳定度，并防止发动机室在车辆碰撞期间被推向至驾驶员座位。在大规模生产制造的典型的乘用车中，多个支撑杆安装在发动机室内，以支撑构成发动机室的车身部件，用作改善车身刚度的调节目的。

图1A是示出现有技术中连接车辆支撑杆的结构的视图，图1B是示出现有技术中产生横向力时连接车辆支撑杆的结构的视图。如图1A所示，现有技术中连接车辆支撑杆的结构包括一对支撑杆3，每个支撑杆3具有与仪表板1连接的第一端部和与支撑壳体(strut housing)2连接的另一端部。

特别的，支撑杆3布置为相对于车辆的前后方向具有预定角度a，在支撑支撑壳体的向后移动的冲击负载路径方面，有利的是减小该角度a。然而，如图1B所示，在车辆的横向力发生(例如，侧面碰撞期间)时，当减小支撑杆的角度a时(例如，支撑杆的角度a减小为大约45度或更少)，支撑杆3如图1B虚线所示旋转，由此，支撑左右刚度的性能在发动机室的横向刚度方面劣化。

图2A是示出现有技术中连接车辆支撑杆的结构的视图，图2B是示出现有技术中车辆正面碰撞期间连接车辆支撑杆的结构的视图。如图2A所示，现有技术中连接车辆支撑杆的结构包括具有与仪表板1连接的第一端部和与支撑壳体2连接的另一端部的第一支撑杆4，以及具有与仪表板1连接的第一端部和与第一支撑杆4连接的另一端部的第二支撑杆4’。

在另一示例性实施方式中，第二支撑杆4’额外安装，将第一支撑杆4相对于车辆前后方向的角度a进一步增加至大于前述示例性实施方式的角度，由此强化横向刚度。然而，如图2B所示，根据另一示例性实施方式的结构具有这样的问题，即第一支撑杆4和第二支撑杆4’的角度b在车辆正面碰撞期间增加，由此碰撞支撑力劣化，仪表板的变形量增加。

该部分公开的上述信息仅用于加强本发明背景技术的理解，因此不应理解为上述信息是本领域技术人员已知的现有技术。

技术实现要素：

本发明提供一种连接车辆支撑杆的结构，其中，连接杆连接在第一支撑杆和第二支撑杆之间，防止支撑杆之间的角度增加，由此维持碰撞期间支撑效果，并多样化负载路径。

本发明还提供连接车辆支撑杆的结构，其允许连接杆在第二支撑杆的纵向上滑动，由此防止仪表板由于过度的刚度而被推动。本发明解决的技术问题不限于上述的技术问题，属于本发明范围的上述未提及的其他技术问题可通过下面的描述而被本领域技术人员清楚理解。

本发明的一个示例性实施方式提供了一种连接车辆支撑杆的结构，该结构包括：第一支撑杆，其具有与车辆仪表板连接的第一端部和与支撑壳体连接的第二端部；第二支撑杆，其具有与车辆仪表板连接的第一端部和与第一支撑杆连接的第二端部，并且布置成相对于第一支撑杆具有预定角度；以及连接杆，其具有与第一支撑杆连接的第一端部和与第二支撑杆连接的第二端部，并且连接第一支撑杆和第二支撑杆以防止第一支撑杆和第二支撑杆之间的角度增加。

根据本发明示例性实施方式的连接车辆支撑杆的结构中，与第一支撑杆连接的所述第二支撑杆的第二端部枢轴连接，从而可转动。此外，与第一支撑杆连接的所述连接杆的第一端部枢轴连接，从而可转动，并且与第二支撑杆连接的所述连接杆的第二端部可沿着在第二支撑杆上形成的纵槽滑动。

此外，所述在第二支撑杆上形成的纵槽可以包括：容纳部，其容纳与连接杆第二端部连接的滑动件；以及移动部，通过连接通道与容纳部连接，滑动件在该移动部中可滑动地移动。具体的，所述连接通道的宽度小于滑动件的直径。

根据具有前述结构的本发明，连接杆安装为连接第一支撑杆和第二支撑杆，由此防止支撑杆间的角度增加，并显著提供车身的横向刚度。根据本发明，连接杆防止支撑杆间的角度增加，由此维持车辆碰撞期间碰撞支撑力的作用，并多样化负载路径。

根据本发明，连接杆在车辆碰撞的开始时间沿着第二支撑杆滑动，由此防止仪表板因为连接杆的安装而带来的过度刚度被推动的程度提高。此外，能够基于所需的负载，通过多样地设定连接杆滑动件滑动的连接通道的宽度，调节车辆碰撞期间仪表板被推动的程度。

附图说明

通过结合附图的下述详细描述，本发明的上述以及其他目标、特征和其他优势将被更加清楚理解，其中：

图1A是示出现有技术中连接车辆支撑杆的结构的视图；

图1B是示出现有技术中产生横向力时连接车辆支撑杆的结构的视图；

图2A是示出现有技术中连接车辆支撑杆的结构的视图；

图2B是示出现有技术中车辆正面碰撞期间连接车辆支撑杆的结构的视图；

图3是示出根据本发明一个示例性实施方式的连接车辆支撑杆的结构的视图；

图4是图3的部件A的放大图，示出了根据本发明一个示例性实施方式的第二支撑杆和连接杆之间的连接部分；

图5是示出根据本发明示例性实施方式在车辆碰撞开始时间的连接支撑杆的结构的视图；以及

图6是示出根据本发明示例性实施方式在车辆碰撞后的连接支撑杆的结构的视图。

具体实施方式

应理解的是，在此使用的“车辆”或“车辆的”或者其他类似术语包括普通的机动车辆，例如乘用车，包括运动多功能车辆(SUV)、公交车、卡车、各种商务车，船舶，包括各种小船和轮船，飞机等等，还包括混合动力车、电动车、燃料车、插入式混合电动车、氢动力车以及其他替换燃料车(例如，燃料由汽油以外的资源得到)。

在此使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，并不限制本发明。如在此使用，单数形式的“一”和“这”也包括复数形式，除非文中明确表示除外。此外，还应理解的是文中使用的术语“包括”，表示所述特征、成分、步骤、操作、构件和/或部件的存在，但是也不排除一个或多个其他特征、成分、步骤、操作、构件和/或部件和/或其组的存在或添加。如在此使用，术语“和/或”包括一个或多个相关列出物件的任何所有组合。

除非明确指出或文中显然，如在此使用，术语“大约”应理解为现有技术正常公差范围内，例如平均值的2个标准偏差内。“大约”可理解为所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％。除非文中明确排除，所有在此提供的数值均由术语“大约”修饰。

接下来，将参考附图详细描述本发明，从而本发明所属领域技术人员能轻易执行本发明。然而，本发明可以各种不同方式执行，并不限制于在此描述的示例性实施方式。

本文无关的部件将被省略，以清楚描述本发明，全文相同或相似的组成构件将采用相同的附图标记表示。本文和权利要求使用的术语或词汇不应解读为限制于普通和词典的意思，应解读为适于本发明技术精神的意思和理念，基于发明者可以恰当定义术语的概念的原则，从而以最佳方法描述他/她自己的发明。

图3是示出根据本发明一个示例性实施方式的连接车辆支撑杆的结构的视图。图4是图3的部件A的放大图，示出了根据本发明一个示例性实施方式的第二支撑杆和连接杆之间的连接部分。如图所示，根据本发明示例性实施方式的连接车辆支撑杆的结构包括第一支撑杆10和第二支撑杆20，第一支撑杆10和第二支撑杆20通过连接杆30连接。

第一支撑杆10可形成管状，第一支撑杆10的第一端部连接车辆仪表板12的大致中央部分，第一支撑杆10的第二端部在发动机室侧连接支撑壳体14。在示出的示例性实施方式中，两个第一支撑杆10可从仪表板12中央部分在两侧向支撑壳体14的方向对称安装。第一支撑杆10构造为强化车辆碰撞期间的发动机室刚度。相似于第一支撑杆10，第二支撑杆20形成为管状，第二支撑杆20的第一端部连接仪表板12的端部，第二支撑杆20的第二端部连接第一支撑杆10的大致中央部分。

此外，两个第二支撑杆20安装为对称，由此第二支撑杆20的数目对应于第一支撑杆10的数目，第二支撑杆20相对于第一支撑杆10具有预定角度b，由此辅助提高第一支撑杆的刚度。换句话说，如图2A所示，如前所述，第二支撑杆20增加第一支撑杆10在车辆前后方向上的角度a，由此防止抵抗碰撞的支撑力劣化，并强化额外的横向刚度。利用第一端部连接到第一支撑杆10并且第二端部连接到第二支撑杆20的连接杆30，本发明还防止了第一支撑杆10和第二支撑杆20之间的角度b增加。

同时，如图3所示，与第一支撑杆10连接的第二支撑杆20的第二端部通过枢轴24可转动地连接，与第一支撑杆10连接的连接杆30的第一端部通过枢轴34也可转动地连接。具体的，如图4所示，与第二支撑杆连接的连接杆30的第二端部可沿着在第二支撑杆20上形成的纵槽22在车辆前后方向上滑动。

连接杆30沿着槽22的滑动移动可以防止仪表板在碰撞开始时间由于连接杆安装导致的过多刚度而向后推动。具体的，第二支撑杆20上形成的槽22可包括：容纳部22a，其容纳与连接杆30第二端部连接的滑动件32；以及移动部22c，通过连接通道22b与容纳部22a连接，滑动件32沿着该移动部可滑动地移动(例如，滑动件32沿着移动部22c滑动)。

容纳部22a的直径与滑动件32的直径可大致相同，正常时(例如，车辆没有发生碰撞时)，连接杆的滑动件32可固定至容纳部22a。移动部22c的直径可大于滑动件32的直径，以确保连接杆的滑动件32在车辆碰撞期间可以移动的空间(例如，足够的空间)。换句话说，槽22的容纳部22a和移动部22c具有和雪人形状相似的整体形状(例如，两个连接球形)，容纳部22a和移动部22c可通过连接通道22b的连接而一体形成。

具体的，连接通道22b的宽度d可小于滑动件32的直径，以在正常时将滑动件32固定地容纳在容纳部22a内，并且允许滑动件32在碰撞期间移动。连接通道22b的宽度d可基于车身的所需刚度、仪表板在车辆碰撞期间被推动的程度以及第一支撑杆和第二支撑杆之间的角度关系等等不同地进行设定。

图5是示出根据本发明示例性实施方式在车辆碰撞开始时间的连接支撑杆的结构的视图；并且图6是示出根据本发明示例性实施方式在车辆碰撞后的连接支撑杆的结构的视图。通常，在车辆正面碰撞开始时，从车身前侧传递的冲击可传递给第一支撑杆10和第二支撑杆20，仪表板12可被向后推动。

然而，如图4和图5所示，根据本发明的连接杆30的端部可构造为沿着第二支撑杆20的槽22向前滑动，并且通过连接杆30的安装撤回(如图5虚线所示)，仪表板12向后推动的程度可以减小。如图2B所示，当第一支撑杆和第二支撑杆之间的角度b在车辆碰撞后过度增加时，支撑杆不能承受冲击，并被向后推动，由此仪表板的变形量可增加。

然而，如图6所示，在本发明中，连接杆30可防止第一支撑杆10和第二支撑杆20之间的角度增加，结果是，甚至在碰撞过后也能维持两侧碰撞期间的支撑效果，能够多样化负载路径，如图6箭头所示。

因此，与现有技术相比，本发明显著提高车身的横向刚度，并多样化碰撞期间的负载路径，并通过使用连接杆的安装的撤回分散碰撞负载，减小仪表板被向后推动的程度。

如上所述的本发明并不限制于前述的示例性实施方式和附图，对于本发明所属领域技术人员而言，在不脱离本发明的技术精神下，做出各种变换、修改和替换是显然的。