前副车架组件及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术，尤其涉及一种前副车架组件及汽车。

背景技术：

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，缓冲由不平路面传给车架或车身钣金的冲击力，并衰减由此引起的震动。为提高悬架的刚度，通常将悬架安装到副车架上，构成车桥总成，然后将该车桥总成安装到车身钣金上。

现有技术中，前副车架包括两个纵梁和连接在两个纵梁之间的横梁，所述纵梁、横梁均为中空结构；所述纵梁开设有套管通孔，所述套管通孔中插设有套管；所述套管和车身钣金上开设有螺栓通孔，且所述车身钣金背离所述前副车架的一侧设有螺母，通过螺栓穿过所述螺栓通孔且与所述螺母配合，将所述前副车架安装在所述车身钣金上；其中，所述螺栓通孔的径向尺寸大于所述螺栓的螺杆的径向尺寸；所述套管用于避免在所述前副车架上所述安装悬架后，所述前副车架发生塌陷。

然而，由于所述螺栓通孔的径向尺寸大于所述螺栓的螺杆的径向尺寸，在汽车的车轮受到纵向冲击时，所述前副车架相对于车身钣金会产生位移，该位移会导致产生咚咚的异响。

技术实现要素：

针对现有技术中的上述缺陷，本实用新型提供一种前副车架组件及汽车，在将前副车架组件安装在车身钣金上之后，能够有效消除前副车架与车身钣金之间产生的异响。

本实用新型的第一个方面是提供一种前副车架组件，包括：车身钣金，设置在所述车身钣金外侧的两个纵梁及连接在两个所述纵梁之间的横梁；所述纵梁上开设有第一通孔，所述第一通孔中固定设有套管；所述套管与所述 车身钣金接触的端面上形成有多个凸起；所述套管开设有供螺栓穿过的第二通孔，所述螺栓穿过所述第二通孔以与所述车身钣金上的螺母螺纹连接。

进一步地，所述凸起呈齿状，以使所述端面为带齿端面。

进一步地，所述端面采用渗碳处理，所述端面的洛氏硬度大于等于35且小于等于45，所述端面形成有52个所述凸起。

进一步地，所述凸起的高度为0.7毫米。

进一步地，由20号钢制成的所述套管呈柱状。

进一步地，所述套管与所述纵梁通过焊接固定连接。

本实用新型的另一个方面是提供一种汽车，包括：如上述任一项所述的前副车架组件。

本实用新型提供的前副车架组件及汽车，通过将所述套管固定设置在所述纵梁上，并在所述套管与所述车身钣金接触的表面上形成多个所述凸起，在将前副车架组件安装在所述车身钣金上之后，能够增大所述套管朝向所述车身钣金的端面与所述车身钣金之间的摩擦阻力，能够有效避免所述套管相对于所述车身钣金发生位移，从而有效避免了前副车架相对于车身钣金发生的位移，进而有效消除前副车架与车身钣金之间产生的异响。

附图说明

图1为本实用新型前副车架组件一实施例的结构示意图；

图2为本实用新型前副车架组件中纵梁设有套管处的局部示意图；

图3为本实用新型前副车架组件与车身钣金的安装示意图。

其中，

11-纵梁； 111-套管；

112-第二通孔； 113-凸起；

12-横梁； 13-螺栓；

20-车身钣金； 21-螺母组件。

具体实施方式

图1为本实用新型前副车架组件一实施例的结构示意图；图2为本实用新型前副车架组件中纵梁设有套管处的局部示意图；图3为本实用新型前副 车架组件与车身钣金的安装示意图；请参照图1-3。

本实施例提供一种前副车架组件，包括：车身钣金20、设置在车身钣金20外侧的两个纵梁11及连接在两个纵梁11之间的横梁12，纵梁11上开设有第一通孔，第一通孔中固定设有套管111，套管111与车身钣金20接触的端面形成有多个凸起113；套管111开设有供螺栓13穿过的第二通孔112，螺栓13穿过第二通孔112以与车身钣金20上的螺母配合。

具体地，以汽车前进方向为前方，位于汽车左侧的一纵梁11称为左纵梁，位于汽车右侧的另一纵梁11称为右纵梁，左纵梁与右纵梁左右镜面对称，左纵梁与车身钣金20的左前纵梁连接，右纵梁与车身钣金20的右前纵梁连接，左纵梁与右纵梁可以从靠近横梁12的方向呈外扩的八字形结构；两个纵梁11上均可以形成有溃缩部，该溃缩部为纵梁11上横截面尺寸缩小的结构段，当纵梁11受到外部冲击时，由于溃缩部的横截面尺寸较小、强度较低，所以纵梁11可以在此处发生弯折，以对外部冲击进行缓冲吸收；纵梁11可以为由纵梁上板和纵梁下板拼焊形成的腔体结构，所述腔体结构内可以设置有加强板，以提高纵梁11的强度；两个纵梁11的前端的截面大致呈矩形。

其中，纵梁11上的溃缩部还可以为呈“S”形弯曲的结构段，且该结构段的横截面尺寸缩小；或者纵梁11上的溃缩部还可以为呈“V”形凹槽的结构段，且该结构段沿靠近“V”形凹槽的方向其横截面尺寸逐渐缩小。

需要说明的是，横梁12可以包括第一横梁和第二横梁；第一横梁的两端可以分别通过螺栓13与两个纵梁11连接，或者第一横梁的两端可以分别与两个纵梁11焊接固定；第一横梁均可以为由横梁上板和横梁下板拼焊形成的腔体结构，第一横梁的截面大致呈矩形；第二横梁可以为四周带有封闭翻边的薄板，翻边向下，在第二横梁的两端开设有螺栓孔，在纵梁下板上设有与第二横梁两端的螺栓孔对应的螺栓孔，并在纵梁下板的螺栓孔上焊接有螺母，通过螺栓将第二横梁与两个纵梁11固定连接；或者，第二横梁与两个纵梁之间还可以通过焊接固定。

本实施例中，车身钣金20上也开设有第二通孔112；车身钣金20背离前副车架的一侧可以预先固定设置有螺母组件21，螺母组件21包括安装座和该安装座上固定设有的与螺栓13配合的螺母，螺母上的螺纹孔的轴线与车身钣金20上的第二通孔112的轴线相重合；或者螺母组件21为单独的部件， 在螺钉穿过车身钣金20上的第二通孔112后，转动螺母，以夹紧车身钣金20与前副车架。

本实施例中，纵梁11的中部设有悬置支架，悬置支架可以由C字型截面的支架上板和与其配合的曲面形支架下板构成；两个纵梁11上各设有3个第一通孔，3个第一通孔分别位于纵梁11的前端、后端及悬置支架上；第一通孔内均固定有套管111；其中，前端的第一通孔和悬置支架的第一通孔中的套管111朝向车身钣金20的端面形成有若干凸起113。

本实施的前副车架的装配过程可以为：首先，将套管111固定在纵梁11的第一通孔中；然后将套管111的第二通孔112与车身钣金20上的第二通孔112对齐，使得二者的轴向重合，使螺钉穿过套管111的第二通孔112与车身钣金20上的第二通孔112，并拧进螺母。

本实施例的前副车架组件，通过将套管111固定设置在纵梁11上，并在套管111朝向车身钣金20的端面上形成若干凸起113，在将前副车架组件安装在车身钣金20上之后，能够增大套管111与车身钣金20之间的摩擦阻力，能够有效避免套管111相对于车身钣金20发生位移，从而有效避免了前副车架相对于车身钣金20发生的位移，进而有效消除前副车架与车身钣金20之间产生的异响。

进一步地，凸起113可以呈齿状，以使端面为带齿端面。本实施例中，带齿端面结构简单，便于实现；并且，在整车下线动态路试中，能够大大提高整车检验通过率，节省返修时间，提升整车品质，提高用户体验。

进一步地，端面可以采用渗碳处理，端面的洛氏硬度大于等于35且小于等于45，端面可以形成有52个凸起113；凸起113的高度可以为0.7毫米；由20号钢制成的套管111可以呈柱状。

本实施例中，套管111的材料采用20号钢，套管111端面的齿数为52，齿高为0.7毫米，带齿端面采用渗碳处理，套管111端面的硬度在HRC35-HRC45之间；其中，HRC中，HR是指洛氏硬度，C是指标尺C；在螺栓13的夹紧力作用下，套管111的带齿端面咬合在车身钣金20上，能够有效防止在纵向作用力下，前副车架组件相对于车身钣金发生位移，有效消除异响，提升整车的NVH(英文全称为Noise、Vibration、Harshness，中文全称为噪声、振动与声振粗糙度)性能。

进一步地，套管111与纵梁11可以通过焊接固定连接。本实施例中，套管111与纵梁11还可以通过卡装的方式固定连接。

进一步地，套管111背离车身钣金20的一端与螺栓13的头部之间可以设有橡胶衬垫，以避免在拧紧螺栓13的过程中，对套管111背离车身钣金20的端面造成损伤。

本实施例还提供一种汽车，包括：如上述任一项实施例中的前副车架组件。

其中，前副车架组件的结构、功能与前述实施例类似，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。