并且，在图3中，当在步骤S10中判定为车辆行驶停止了时，在步骤S11中，将从减速开始到停车的行驶距离(行驶时间)调出。步骤S12被省略，在接着的步骤S13中，设图4的第1判定图的横轴为行驶距离(行驶时间)、设纵轴为停车时间，基于从减速开始到停车的行驶距离(行驶时间)预测车辆的停车时间。
[0059]作为减速状态，也可以使用由节气门开度传感器36检测的节气门开度。在驾驶者预计出本车辆的停车而进行减速动作的情况下，有在车辆的停车前将节气门操作解除的状态下进行惯性行驶的情况。在惯性行驶的情况下，从减速开始到停车也需要时间，所以设想停车时间变短。另外，在进行惯性行驶的情况下，由节气门开度传感器36检测的节气门开度不到规定(例如5°以下)的状态被维持规定时间以上。所以，也可以在检测到节气门开度的变化量不到规定且维持规定时间的情况下进行惯性行驶，预测为停车时间不到规定而禁止发动机30的自动停止。
[0060]作为减速状态，也可以使用由档位传感器38检测的档位的变化。在驾驶者预计出本车辆的停车的情况下，可以比较有富余地进行减速动作。为此，在车辆的停车前的规定期间中将档阶段性地降低，能够使用由此发生的发动机制动而使车辆减速。此外，在此情况下，在停车时档位降低到1档的可能性较高。另一方面，在驾驶者因其他车辆的状况进行减速的情况下，难以在停车前的规定期间中将档阶段性地降低的可能性较高，与发动机制动相比通过制动器操作减速的可能性较高，停车时的档位也降低到1档的可能性变低。所以，当检测到在停车前的规定期间中档被阶段性地降低、预测出停车时间变短时，禁止发动机30的自动停止。另一方面，当在停车前的规定期间中档没有被阶段性地降低而预测出停车时间变长时，许可发动机30的自动停止。或者，也可以在车辆的停车时的档位为1档的情况下禁止发动机30的自动停止，在停车时的档位为1档以外的情况下许可发动机30的自动停止。
[0061]也可以是，在步骤S13中判定为预测停车时间不到规定，在步骤S16中将发动机30的自动停止禁止后，当车辆的停车持续规定以上时将发动机30的自动停止的禁止解除。例如，在从发动机30自动停止起车辆10的停车持续10秒钟的情况下，将怠速停止标志设为0N，将发动机30的自动停止的禁止解除，使发动机30自动停止。这样，在停车时间较短的预测偏离实际的车辆的停车时间较长的情况下，通过怠速停止控制使发动机30自动停止，由此能够实现燃耗改善。
[0062](第2实施方式)
[0063]接着，关于有关第2实施方式的发动机控制装置，主要说明与上述第1实施方式的不同点。在上述第1实施方式中，为了掌握车辆的停车紧前的减速动作，将停车前期间AT设定为比较短的时间，而在第2实施方式中，为了在将停车紧前以外也包括在内的期间中掌握减速动作的趋势，将停车前期间AT设为比较长的期间。例如将停车前期间ΔΤ设为5分钟。并且，在该停车前期间AT中，基于减速动作的趋势，实施基于怠速停止控制的发动机30的自动停止的许可或禁止。
[0064]例如，当车辆在拥堵的道路中行驶的过程中停车的情况下，匹配于周围的行驶状况决定车辆的停车和出发的动作的定时，所以停车时间变长的可能性变高。另一方面，在方向转换的情况下，要求在十字路口等处将车辆暂时停车后，在能够方向转换时能够立即进行出发动作，所以停车时间变短的可能性变高。所以，在第2实施方式中，在根据这样的车辆的行驶状况的差异而预测出停车时间为规定以上的行驶状况的情况下，许可发动机30的自动停止。另一方面，在预测出停车时间不到规定的行驶状况的情况下，禁止发动机30的自动停止。
[0065]具体而言，在因拥堵而停车时间变长的情况下，在停车前的规定期间中重复基于制动器操作的减速，所以有减速的操作频度变高的趋势。另一方面，在因方向转换等而停车时间变短的情况下，通过制动器操作进行的减速的操作主要在停车紧前进行，所以有减速的操作频度变低的趋势。另外，所谓减速的操作频度，是在停车前期间AT中进行的车辆的停车次数、在规定时间中制动器被设为ON的比例等，基于车速传感器35或制动器传感器37的检测信号取得。此外，这样的减速的操作频度与停车前的车速有相关关系。所以，在第2实施方式中，根据在停车前期间AT中取得的当前车速的平均值(平均车速)及减速的操作频度，预测车辆的停车时间，判定许可还是禁止发动机30的自动停止。由此，根据车辆的行驶状况，更高精度地判定出基于怠速停止控制进行的发动机30的自动停止的许可和禁止。
[0066]图8是行驶履历取得处理的第2实施方式的流程图，图9是基于怠速停止控制进行的发动机30的自动停止判定的第2实施方式的流程图。图10是平均车速与停车次数的关系的说明图，横轴是时间，纵轴是车速。另外，在第2实施方式中，使用存储在RAM中的后述的第2判定图，判定发动机30的自动停止的许可或禁止。
[0067]在图8中，在步骤S21中判定发动机30是否是运转中。在做出否定判定的情况下结束本处理。在做出肯定判定的情况下向步骤S22前进，判定是否是行驶中。在做出肯定判定的情况下，在步骤S23中取得当前的车速(当前车速)。在第2实施方式中，作为当前车速而使用基于每隔5ms在规定区间、例如100ms的期间中输入的车速传感器信号求出的车速。除此以外，也可以使用基于该车速计算的移动平均车速作为当前车速。在接着的步骤S24中，作为在当前时间点以前的规定期间(例如5分钟)取得的当前车速的平均值而计算平均车速。除此以外，平均车速也可以使用基于当前车速计算的移动平均车速。
[0068]另一方面，在步骤S22中做出否定判定的情况下(行驶停止的情况下)，在步骤S26中取得减速的操作频度。这里作为减速的操作频度而求出车辆的停车次数。并且，在接着的步骤S25中，将在步骤S24中取得的平均车速与在步骤S26中取得的停车次数建立关联并作为行驶履历存储到RAM等中。
[0069]这里，关于伴随车辆的行驶及行驶停止而取得的当前车速、平均车速及停车次数，使用图10进行补充说明。在车辆的行驶中，基于每隔规定时间例如每隔5ms、在规定区间例如100ms的期间中输入的车速传感器信号计算当前车速。并且，关于该当前车速计算规定期间(在图中是以车辆停止时为基准的停车前期间AT)中的平均车速。此外，在车辆的行驶停止时，对规定期间(AT)中的停车次数进行计数。
[0070]并且，在车辆停车了时，开始是否进行基于怠速停止控制的自动停止的判定处理。在图9中，如果在步骤S30中判定出车辆的行驶停止，则在步骤S31中，将行驶履历、即停车前期间AT的平均车速和停车次数调出。在接着的步骤S32中，将在步骤S31中取得的平均车速和停车次数与图11所示的第2判定图建立对应，判定预测停车时间。
[0071]另外，图11的第2判定图中以平均车速(横轴)和停车次数(纵轴)为指标，由在进行了基于怠速停止控制的自动停止的情况下预测出停车时间为规定以上的第1区域A1、预测出停车时间不到规定的第2区域A2、和决定第1区域A1与第2区域A2的边界线的判定基准L构成，基于实际的车辆的减速状态来决定。
[0072]S卩，在处于停车时间变长的趋势的行驶状态的情况下，取得平均车速和减速的操作频度(减速状态)作为第1区域A1的信息。另一方面，在处于停车时间变短的趋势的行驶状态的情况下，取得平均车速和减速的操作频度(减速状态)作为第2区域A2的信息。例如，取得拥堵的情况下的减速状态(图中X)作为第1区域A1的信息。另一方面，取得在十字路口 CR处进行方向转换的情况下的减速状态(图中Y)、在十字路口以外进行方向转换的U形转弯的情况下的减速状态(图中Z)，作为第2区域A2的信息。并且，对于各平均车速，将判定基准L决定为第1区域A1与第2区域A2的边界。
[0073]S卩，在步骤S32中，在相对于平均车速的停车次数超过判定基准L而包含在第1区域A1中的情况下，判定为预测停车时间是规定以上。另一方面，在相对于平均车速的停车次数不超过判定基准L而包含在第2区域A2中的情况下，判定为预测停车时间不到规定。在接着的步骤S33中，基于在步骤S32中判定出的预测停车时间，判定发动机30的自动停止的许可或禁止。即，在预测停车时间是规定以上而做出肯定判定的情况下，向步骤S34前进，将怠速停止执行标志设为0N，许可发动机30的自动停止。另一方面，在预测停车时间不到规定而做出否定判定的情况下，向步骤S35前进，将怠速停止执行标志设为0FF，禁止发动机30的自动停止。例如，在平均车速为30km/h的情况下，在停车次数为3次以上的情况下许可发动机30的自动停止，在停车次数不到3次的情况下禁止发动机30的自动停止。通过以上这样，根据车辆的行驶状况更高精度地实施怠速停止控制。
[0074]如上述所示，不论停车前的减速状态如何，在减速的操作频度变高的行驶状态(例如拥堵)的情况下，停车时间变长的可能性都变高。所以，取得停车前期间ΔΤ中的平均车速和减速的操作频度，在减速的操作频度较高、预测出停车时间为规定以上的行驶状态的情况下，许可发动机30的自动停止。另一方面，在减速的操作频度较低、预测出停车时间不到规定的行驶状态的情况下，禁止发动机30的自动停止。由此，根据车辆的行驶状况，适当地控制基于怠速停止控制的发动机30的自动停止。
[0075]另外，有关第2实施方式的发动机控制装置的控制动作也可以如以下这样变更。
[0076]也可以根据车辆的行驶中(减速动作的开始前)的平均车速来变更取得减速状态的停车前期间AT。例如，在平均车速比较慢的情况下(例如30km/h以下的情况下)，为了判定车辆的行驶状态(拥堵或方向转换)，需要更多的信息量。所以，在此情况下将停车前期间A T设定得较长(例如8分钟)。另一方面，在平均车速比较快的情况下(例如60km/h)，由于车