专利名称：乘员保护装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种乘员保护装置，在汽车发生冲撞时用来保护乘员安全，特别涉及一种具备可在车室内上下左右展开的展开体的乘员保护装置。
背景技术：
作为车辆发生冲撞时用来保护乘员的乘员保护装置，气囊装置被广泛使用。在特开平10-264761号公报中记载了一种气囊装置，在后座席的前方使气囊从车室顶棚部分朝下膨胀，保护后座席上的乘员。
在通过气囊保护乘员安全的上述特开平10-264761号的后座席用气囊装置中，虽可通过采用大容量的气囊以填补坐在后座席乘员前方的空间的方法来充分保护乘员的安全，但为此，需配置功率相当大的气体发生器。
此外，上述特开平10-264761号的后座席用气囊装置，需在乘员前方有相当大的空间，以便足以使气囊膨胀，因而当乘员前方的空间狭小时很难适用。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种乘员保护装置，即使用功率较小的气体发生器也能十分即时地打开，并可充分保护乘员安全。此外，本发明的目的还在于，提供一种乘员保护装置，即使在乘员前方的空间狭小的情况下，也可适用。
本发明(方案1)的乘员保护装置，包括展开体，可从上方向下方展开，以便获得在车辆室内的上下左右方向上展开的展开状态；气袋部，设置在该展开体上，可通过膨胀阻挡乘员；以及气体发生器，使该气袋部膨胀，该展开体朝下展开到规定长度之后，使该气袋部膨胀到规定大小以上。
方案2的乘员保护装置，如方案1所述，其中，设置了使该展开体展开的展开装置，在该展开装置开始启动并经过规定时间之后，上述气体发生器启动。
方案3的乘员保护装置，如方案1所述，其中，设置了通过膨胀使该展开体展开的展开用膨胀室，在该展开用膨胀室膨胀之后，上述气袋部才膨胀。
方案4的乘员保护装置，如方案3所述，其中，上述气体发生器设置为可向上述展开用膨胀室供给气体，并具有将该展开用膨胀室内的气体导入上述气袋部的气体流通装置。
方案5的乘员保护装置，如方案4所述，其中，该气体流通装置具有阀门装置，该展开用膨胀室内的气压达到规定压力以上即打开，把气体从该展开用膨胀室导入上述气袋部。
方案6的乘员保护装置，如方案4所述，其中，上述展开用膨胀室的下部与上述气袋部的下部在上述展开体的下部彼此相通。
方案7的乘员保护装置，如方案1所述，其中，设置了限制该气袋部的膨胀厚度的膨胀厚度限制装置。
方案8的乘员保护装置，如方案1所述，其中，上述展开体采用通过上述气袋部膨胀展开的构成，并设有膨胀厚度限制装置，在该气袋部内的气压达到规定压力之前限制气袋部的膨胀厚度，而在该气袋部内的气压达到规定压力即解除限制。
方案9的乘员保护装置，如方案1至8中的任一项所述，其中，该展开体从车室顶棚部分朝下展开。
方案10的乘员保护装置，如方案9所述，其中，设置了连接部，分别连接展开的该展开体的左右侧边、和比该展开体偏车辆后方的方向延伸的该顶棚部分的左右侧边或与之相连的部分。
方案11的乘员保护装置，如方案9或10所述，其中，具有扣合装置，把膨胀后的上述气袋部的上部的乘员侧扣合到车室顶棚部分。
方案12的乘员保护装置，如方案11所述，其中，该扣合装置，具有引导部件，沿上述气袋部的膨胀方向延伸；和移动体，可沿该引导部件移动，上述气袋部的上部的乘员侧与该移动体连接。
方案13的乘员保护装置，如方案12所述，其中，上述引导部件及移动体具有单向装置，允许该移动体朝气袋部膨胀方向移动，而阻止其朝相反方向移动。
方案14的乘员保护装置，如方案13所述，其中，上述单向装置为在朝上述相反方向施加了规定以上的力时，允许上述移动体朝该相反方向移动的装置。
方案15的乘员保护装置，如方案1至14中的任一项所述，其中，设置了用来使气体从该气袋部排出的排气孔。
在本发明的乘员保护装置之中，可利用带气袋部的展开体阻挡乘员，保护其安全，且由于该气袋部可阻挡乘员，因而可减轻阻挡时的反作用力。在本发明中，由于展开体朝下展开到规定长度以上后，气袋部才膨胀，因而即使在乘员前方的空间狭小的情况下，展开体也可从上方进入该空间，然后通过气袋部膨胀即可从前方有效地阻挡乘员。
在方案2的方式中，设置了使展开体展开的展开装置，采用该展开装置开始启动并经过规定时间后，气体发生器才启动的构成。通过设定为此种构成，可在展开体朝下展开到规定长度之后，使气袋部膨胀到规定大小以上。
在方案3的方式中，设置了通过膨胀使展开体展开的展开用膨胀室；采用了在该展开用膨胀室膨胀之后，气袋部才膨胀的构成。采用此种构成的乘员保护装置与通过牵引装置使展开体展开的情况相比，可使展开装置更为简单。此外，通过采用把气体发生器产生的气体从展开用膨胀室经气体流通装置导入气袋部(方案4)的构成，可用同一个气体发生器使展开用膨胀室与气袋部膨胀。
此种情况下，也可在气体流通中设置阀门装置，在展开用膨胀室内的气压达到规定压力以上时即打开，从而把气体从该展开用膨胀室导入气袋部(方案5)。此外，也可采用展开用膨胀室的下部与气袋部下部在展开体下部连通的构成(方案6)。这样即可通过使膨胀室充分膨胀，使展开体朝下方有效展开规定长度以上。
在方案7的方式之中，由于设置了限制气袋部膨胀厚度的膨胀厚度限制装置，因而即使在乘员前方空间狭小的情况下，气袋部仍可有效深入该空间后迅速膨胀。并通过限制气袋部的膨胀厚度，使膨胀后的气袋部坚挺硬朗，从而牢牢地阻挡乘员。
在方案8的方式之中，采用展开体通过气袋部膨胀展开的构成，并设置了膨胀厚度限制装置，在该气袋部内的气压达到规定压力之前限制气袋部的膨胀厚度，从而该气袋部内的气压达到规定压力即解除限制。
在采用了此种构成的情况下，由于在气袋部内的气压达到规定压力之前限制气袋部的膨胀厚度，因而气袋部可在厚度薄的状态下通过膨胀使展开体展开。由此，即使在乘员前方空间狭小的情况下，也能使展开体从上方有效进入该空间。并在气袋部内的气压达到规定压力时，即解除该气袋部的膨胀厚度限制，从而使气袋部的膨胀厚度增大。
在本发明中，展开体优选从车室的顶棚部分朝下展开(方案9)。通过采用此种构成，可使展开体在乘坐于座位上的乘员的上半身前方的广大范围内有效展开。
此种情况下，也可设置连接部，分别连接展开后的展开体的左右侧边、和与该展开体相比，朝车辆后方延伸的该顶棚部分的左右侧边或与之连接的部分(方案10)。当采用此种构成的情况下，在乘员倒向该展开体时，由于该展开体的左右侧边分别连接在与该展开体相比朝车辆后方延伸的顶棚部分的左右侧边或与之连接的部分(例如其附近部分。具体而言，如C车柱等的车柱上部。)，因而该展开体不会朝车辆前方退缩，可牢牢地阻挡乘员。
在本发明之中，当设定为使展开体从车室顶棚部分朝下展开时，优选采用设置扣合装置的构成，把膨胀后的气袋部上部的乘员侧扣合到车室顶棚部分上(方案11)。通过采用此种构成，当乘员倒向气袋部时，可防止该气袋部在乘员的冲撞下向后退缩。
在方案12的方式之中，扣合装置具备沿气袋部的膨胀方向延伸的引导部件和可沿该引导部件移动的移动体，气袋部的上部乘员侧与该移动体连接。在此种方式之中，当气袋部膨胀时，随着该气袋部的膨胀，移动体沿引导部件移动。由于该引导部件朝气袋部的膨胀方向延伸，因而气袋部通过该移动体被该引导部件的所引导，从而可有效地朝乘员侧膨胀。并且，膨胀后的气袋部仍可通过该移动体及引导部件扣合在车室顶棚部分。
在本方式中，引导部件及移动体优选具有允许该移动体朝气袋部膨胀方向移动并阻止其朝相反方向移动的单向装置(方案13)。由此，气袋部在引导部件的引导向下朝乘员侧膨胀后，可阻止其朝相反方向移动，因而在乘员倒向已膨胀的气袋部时，可有效防止气袋部在乘员的撞击下向后退缩。
当把该单向装置设定为在朝气袋部膨胀方向的相反方向施加了超过规定值以上的力时可允许上述移动体朝该相反方向移动(退缩)的情况下(方案14)，当乘员倒向膨胀后的气袋部时，通过移动体在该乘员的负荷作用下朝后退缩，吸收该乘员所受的冲击。
而在本发明之中，也可不经由此类引导部件及移动体，而是直接把气袋部上部的乘员侧扣合到车室顶棚部分。当采用此种构成时，可简化气袋部扣合到车室顶棚部分的扣合结构。
在本发明中，优选设置用来使气体从气袋部排出的排气孔(方案15)。通过设置此种排气孔，当膨胀后的气袋部已阻挡了乘员的情况下，气体可经过排气孔从该气袋部排出，从而吸收乘员所受的冲击。
图1是实施方式涉及的乘员保护装置的展开体未展开时的透视图。
图2是实施方式涉及的乘员保护装置的展开体已展开时的透视图。
图3是另一种实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图4是图3的IV-IV线上的剖视图。
图5是图3的V-V线上的剖视图。
图6是又一种实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部未膨胀时的透视图。
图7是图6的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图8是不同的实施方式所涉及的乘员保护装置的构成图。
图9是又一种不同的实施方式涉及的乘员保护装置的构成图。
图10是其它实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图11是图10的XI-XI线上的剖视图。
图12是另一种实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图13是表示图12的乘员保护装置的气袋部未膨胀时和气袋部膨胀时状态的剖视图。
图14是另一种实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图15是不同的实施方式涉及的乘员保护装置的气袋部膨胀时的透视图。
图16是沿图15的XVI-XVI线的剖视图。
图17是又一种不同的实施方式涉及的乘员保护装置侧视方向上的剖视图。
图18是实施方式涉及的乘员保护装置的展开体展开时的透视图。
图19是图18的乘员保护装置的展开体的剖视图。
图20是表示另一种实施方式涉及的乘员保护装置构成的纵剖视图。
具体实施例方式
下面参照
本发明的实施方式。
图1(a)是本发明的实施方式涉及的乘员保护装置10的展开体未展开时的透视图，图1(b)是该乘员保护装置10的展开体展开时的透视图。图2(a)是具备该乘员保护装置10的车辆室内的简要侧视图，图2(b)是图2(a)放大图。
正如图2(a)所示，车辆辆室内设置了前部座席1与后部座席2。
乘员保护装置10的展开体12的卷绕体设置在顶棚部3之中左右B车柱(图示省略)的上端部彼此之间。该展开体12可从该顶棚部3朝下展开，以便获得在落坐于后座席2上的乘员的上半身的前方区域内，朝车辆室内的上下左右方向展开的状态。
乘员保护装置10，包括该展开体12、用来使该展开体12展开的牵引装置14、气体发生器16、以及控制该牵引装置14及气体发生器16启动的控制装置(图示省略)。在展开体12上设置了气袋部18，通过气体发生器16提供的气体而膨胀，可阻挡乘员。该气袋部18在展开体1 2之中的与坐在后座席2上的乘员的上半身相对的区域内，膨胀为从该展开体12的前面(乘员侧的面)朝该乘员侧(车辆后方)突出。
展开体12正如图1(b)、图2(a)、图2(b)所示，是一种厚度较小的大致长方形的板状件，其上缘部与卷绕轴20连接。该卷绕轴20沿顶棚部3朝车辆宽度方向(左右方向)延伸。虽未图示，但该顶棚部3上安装着覆盖该展开体12的卷绕体的外罩。该外罩采用在展开体12展开时开裂，允许该展开体12朝下方(车辆室内)展开的构成。
该卷绕轴20形成中空管状，在其一端侧经由中空的可灵活旋转的接头(图示省略)以及管道(导管)22与气体发生器16连接。该管道22及气体发生器16沿顶棚部3的侧缘配置。在卷绕轴20和气袋部18之间设置了气体流路24，用来把从气体发生器16供给到该卷绕轴20内的气体导入气袋部18。正如图2(b)所示，在卷绕轴20上设置了与该气体流路24相通的通气孔20a。
在该实施方式之中，形成沿展形体12的下缘部朝车辆宽度方向延伸的横长条气袋部26。气袋部18的其下部与该横长条气袋部26连接。
在该实施方式之中，设置了用来把膨胀后的气袋部内的气体排向外部的排气孔200。
该排气孔200优选配置在既不会被前部座席1的靠背及头靠或倒向气袋部18的后部座席2上的乘员的身体等部位阻塞，同时从该排气孔200排出的气体既吹不到后部座席2的乘员也吹不到前部座席1的乘员的位置上。
再者，在该实施方式中，前部座席1由彼此隔一定间隔的左右两个座位构成。
因此，在该实施方式中，正如图1(b)及图2(b)所示，排气孔200分别设置在位于气袋部18的与后部座席乘员相对的面的相反侧的展开体12的左半侧及右半侧的下部中央附近，也就是说，在该展开体12展开完毕的状态下，分别设置在面对前部座席1的各个座位的靠背背面的下部中央附近的位置上。
通过以此种方式配置排气孔200，从该排气孔200排出的气体吹到前部座席1的各座位的靠背背面下部中央附近，于是不仅可防止该气体吹到后部座席乘员，还可防止吹到前部座席乘员。
此外，前部座席1的各座位的靠背部向车辆后方靠近上部侧(头靠侧)的量，换句话说，由于展开后的展开体12与该靠背的下部之间留有一定距离，因而可防止排气孔200被该靠背及头靠阻塞。很显然，由于排气孔200设置在位于气袋部18与后部座席乘员相向的面的相反侧的展开体12上，因而还可防止倒向气袋部18的后部座席乘员的身体阻塞该排气孔200。
而该排气孔200既可以设定为一直连接气袋部18内外，也可设定为在气袋部18的内压达到规定压力之前处于关闭状态。
牵引装置14采用向下拉开该展开体12的下缘部左右两端的构成。
牵引装置14，具有第1钢丝绳，一端与展开体12的左右下端部连接；第1绕线架30，用来卷绕该第1钢丝绳28另一端；定滑轮32，卷挂该第1钢丝绳28的中间部分；动滑轮34，卷绕比该定滑轮32更靠近展开体12侧的第1钢丝绳28的中间部分；第2钢丝绳36，一端与该动滑轮34的旋转轴34a连接；以及第2绕线架38，用来卷绕该第2钢丝绳36的另一端。该第1绕线架0、定滑轮32、动滑轮34以及第2绕线架8分别设置在车辆室内的底部4的左右两侧。
当展开体12呈未展开状态时，该动滑轮34配置在B车柱根部附近。该动滑轮34通过弹簧(图示省略)朝车辆前方回复。该动滑轮34在引导部件(图示省略)的引导下，可从B车柱根部附近朝车辆后方移动。
正如图2(b)所示，定滑轮32配置在比动滑轮32还要靠车辆后方的位置上。第1绕线架32配置在比该定滑轮30靠车辆前方的位置上。第2绕线架38配置在比动滑轮34还要靠车辆后方的位置上。
如图1(a)所示，当展开体12呈未展开状态时，第1钢丝绳28沿B车柱延伸，同时被安装于该B车柱上的外罩(图示省略)覆盖。此外，第1钢丝绳28之中沿底部4的部分也由外罩(图示省略)覆盖。在这些部件的外罩上设置了开裂部，当第1钢丝绳28被朝车辆后方牵引时开裂，允许该第1钢丝绳28朝车辆后方移动。
各绕线架30、38上连接着旋转驱动装置(图示省略)。该旋转驱动装置由于使用火药及电动机等驱动，因此各绕线架30、38能快速卷绕各钢丝绳28、36。
再者，各牵引装置14上设置了检测绕线架30卷绕第1钢丝绳28的长度的检测装置。该检测装置的构成可任意设定，例如也可采用设定计算绕线架30的转数的计数器，根据该绕线架30的旋转驱动装置开始启动后的计数器的计数，计算出第1钢丝绳28的卷绕长度的构成。
上述控制装置采用以下构成当冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生了冲撞的情况下，首先立即启动牵引装置14的各绕线架30、38的旋转驱动装置，接着，当通过上述检测装置检测出该绕线架30卷绕第1钢丝绳28的长度已达到规定长度时，立即启动气体发生器16实施气体喷出动作。
当配置了采用此种构成的乘员保护装置10的车辆发生冲撞时，该控制装置首先启动各牵引装置14的绕线架30、38的旋转驱动装置，上述绕线架30、38即开始分别快速卷绕第1钢丝绳28和第2钢丝绳36。由此，展开体12在该第1钢丝绳28的牵引下被快速从顶棚部3朝下拉出。这时，随着动滑轮34在第2钢丝绳36的牵引下朝车辆后方移动，该展开体12亦被拉向车辆后方，正如图1(b)及图2(a)、(b)所示，朝后方斜向展开。展开的展开体12的下缘部与坐在后部座席2上的乘员的腰部附近相对。展开的展开体12上经由钢丝绳28，施加了足够的张力用来阻挡乘员。
如上所述，当展开体12在第1钢丝绳28的牵引下朝下展开时，在绕线架30卷绕该第1钢丝绳28的长度达到规定长度的情况下，上述控制装置即启动气体发生器16实施气体喷出动作，利用该气体发生器16喷出的气体使各气袋部18、26膨胀。沿展开体12的下缘部设置的横长条气袋部26正如图2(b)所示，把乘员的腰部限制在后部座席2上，阻止该乘员朝前方移动。此外，当该乘员倒向展开体12的情况下，膨胀后的气袋部18会象软垫一样阻挡该乘员。此时，通过使气袋部18内的气体从排气孔200排出，可吸收乘员所受的冲击。
在该乘员保护装置10的情况下，由于把展开体12朝下拉出的第1钢丝绳28在绕线架30上的卷绕长度达到规定长度之后，即展开体12朝下展开到规定长度之后才启动气体发生器16而使各气袋部18、26膨胀，因而即使坐在后部座席2上的乘员与该后部座席2的前方的前部座席1之间的空间狭小的情况下，展开体12仍能从上方进入该空间，然后通过气袋部18、26膨胀即可从前方有效阻挡乘员。
在该实施方式之中，由于展开体12从车室顶棚部3向下展开，因而可在坐于后部座席2上的乘员的上半身的前方的大范围内有效展开该展开体12。
而在该乘员保护装置10中，由于气袋部18是从展开体12的前面朝后部座席2上的乘员侧膨胀突出，同时横长条气袋部26则只沿展开体12的下缘部设置，因而这些该气袋部18、26的容积与全部填充后部座席2的乘员前方区域的气囊相比，即使使用功率较小的气体发生器，也能使各气袋部18、26尽快充分膨胀。
图3是本发明的另一种实施方式涉及的乘员保护装置10A的展开体展开时的透视图，图4是沿图3的IV-IV线的剖视图，图5是沿图3的V-V线的剖视图。
在该实施方式中，乘员保护装置10A同样设置前部座席1(图3～图5中省略图示)与后部座席2之间的顶棚部3(图3～图5中省略图示)上。
该乘员保护装置10A，具有展开体12A，可从该顶棚部3向下方展开，以便获得在后部座席2上就座的乘员的上半身的前方区域向车室内上下左右方向展开的状态；气体发生器40；以及连接部42，42，分别连接该展开体12A的左右侧边和比该展开体12A更靠近车辆后方的顶棚部3的左右侧边。展开体12A上设置了气袋部18A，通过该气体发生器40的供气而膨胀，从而可阻挡乘员。该气囊18A也与图1、图2的实施方式中的气袋部18一样，在展开体12A之中，在面对乘坐在后部座席2上的乘员的上半身的范围内，从该展开体12A的前面朝该乘员侧膨胀突出。该展开体12A在该实施方式中也是厚度薄的大致呈长方形的板状件。
再者，在该实施方式之中，后部座席2为可坐三个人的座席，该气袋部18A具有可同时阻挡并排坐在该后部座席2上的三个乘员的左右宽度。此外，虽然未图示，但配置在该后部座席2的前方的前部座席在该实施方式中也由左右隔一定间隔并排的两个座位构成。
在该实施方式之中，沿展开体12A的左右侧缘部分别形成朝上下方向延伸的竖长条的展开体展开用膨胀室(下面称之为“竖长条气袋部”)44，44。各个竖长条气袋部44从展开体12A的上缘部一直延伸到其下缘部。此外，在该实施方式之中，同样形成沿展开体12A的下缘部向左右方向延伸的横长条气袋部26A。各竖长条气袋部44的下端部与该横长条气袋部26A的左右两端连通。
在该横长条气袋部26A与气袋部18A之间，正如图5所示，沿展开体12A前面，朝上下方向延伸地设置了连通该横长条气袋部26A和气袋部18A下部的气体流路46。该气体流路46在该实施方式之中，分别设置在面对并排坐在后部座席2上的三个乘员中的中间的乘员与左右乘员之间的空间的两个地方。
正如图4及图5所示，在展开体12A的上缘部内插入管状管道(管)48。该管道48以沿顶棚部3朝车辆宽度方向(左右方向)延伸的状态固定设置。在该管道48的一端侧，经由管道50与上述气体发生器40连接。上述管道50与气体发生器40沿顶棚部3的侧缘固定设置。该管道48上正如图4所示，设有与各竖长条气袋部44的上端相通的通气孔48a。
当气体发生器40实施了气体喷出动作的情况下，从该气体发生器40喷出的气体首先被导入管道48内，继而被分别导入左右竖长条气袋部44，44。该气体在各竖长条气袋部44内自上而下流动，并流入与各气袋部44的下端相通的横长条气袋部26A内。其后，该横长条气袋部26A内的气体再通过各个气体流路46流入气囊18A内。
再者，在该实施方式之中，也设置了用来使膨胀后的气袋部18A内的气体排出到外部的排气孔200。
在该实施方式之中，为了不使排气孔200被前部座席的靠背及头靠或倒向气袋部18A的后部座席乘员的身体等阻塞，同时也为了不使从排气孔200排出的气体直接吹到后部座席乘员及前部座席乘员身上，正如图3所示，分别设置在与后部座席乘员侧的面相反侧的展开体12A的左半侧及右半侧的下部中央附近，即在该展开体12A展开完毕的状态下分别设置在面对前部座席的各座位的靠背背面的下部中央附近的位置上。
上述连接部42，42，在该实施方式中为具有分别连接沿展开体12A的左右侧边的边(第1边)、与沿顶棚部3的左右侧缘的边(第2边)、以及上述第1及第2边的一端彼此连接的边(第3边)等三边的大致呈三角形的板状件。沿展开体12A的各侧边的各连接部42的第1边，通过缝合等结合手段或通过展开体12A与各连接部42整体性构成，与该展开体12A的各侧边结合。此外，从沿顶棚部3的各侧缘的各连接部42的第2边设置了朝外突出的用来把该第2边与顶棚部3的侧缘连接的多个突片52。各个突片52上设有螺栓等的插通孔(标号省略)，通过把螺栓插入该插通孔，可把各突片52固定在顶棚部3的侧缘上。
再者，沿展开体12A的侧边延伸的该第1边与沿顶棚部3的侧缘延伸的该第2边的狭角形成锐角。该锐角的大小优选在45°～80°之间。此外，连接该第1边与第2边的一端彼此的第3边的长度与沿顶棚部3的侧缘延伸的该第2边的长度大体相等。但该第3边的长度也可以大于该第2边的长度。
展开体12A在未展开时从其下端侧朝上端侧折叠，形成沿顶棚部3细长延伸的折叠体，被安装在该顶棚部3上的展开体外罩(图示省略)覆盖。该展开体用外罩上设有在展开体12A展开时通过开裂允许展开体12A朝下展开的开裂部。
此外，各连接部42折叠成在展开体未展开时也沿顶棚部3的左右侧缘细长延伸。顶棚部3的各侧缘上安装了覆盖该连接部42的折叠体的连接部用外罩(图示略)。该连接部用外罩上也设有开裂部，随展开体12A的展开展开连接部42时，通过开裂允许该连接部42朝下展开。
再者，上述展开体用外罩与连接部用外罩既可以采用整体性构成，也可以单独构成。
在该实施方式中，如上所述，由于连接部42的上述第3边与第2边的长度大体相等，因而在折叠展开体12A时，可几乎不产生偏离地从其上缘部到下缘部在车辆的前后方向上折叠该展开体12A。因此，可在车辆的前后方向上较紧凑地折叠该展开体12A。但是，即便在连接部42的该第3边的长度大于该第1边的长度的情况下，也可吸收从上缘部到下缘部折叠展开体12A时的车辆前后方向上的偏离。
在采用此种构成的乘员保护装置10A之中，当通过冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生了冲撞时，气体发生器40立即实施气体喷出动作。从该气体发生器40喷出的气体如上所述，首先通过管道48被导入各竖长条气袋部44。并通过气体在该竖长条气袋部内自上而下的流动，使展开体12A从顶棚部3朝下展开，在后部座席2的前方扩展。此外，随着该展开体12A的展开，左右的连接部42，42也从顶棚部3向下展开。
在此情况下，正如上述，由于各连接部42的上述第1边与第2边构成的角为锐角，因而展开体12A呈现出沿该连接部42的该第1边朝车辆后方倾斜向下延伸的姿态，沿该展开体12A的下缘部设置的横长条气袋部26A与后部座席乘员的腰部附近相对。该横长条气袋部26A通过经由竖长条气袋部44导入从气体发生器40喷出的气体而膨胀，把乘员的腰部附近限制在后部座席2上，阻止乘员朝前方移动。
继而该横长条气袋部26A内的气体通过经由各气体流路46流入气袋部18A内，该气袋部18A从展开体12A的前面朝乘坐在后部座席2上的乘员膨胀突出，阻挡该乘员。
由于该展开体12A的左右侧边通过连接部42分别与比该展开体12A更接近朝车辆后方的方向延伸的顶棚部3的左右侧缘相连接，因此，即使后部座席2上的乘员倒向膨胀后的气袋部18A，展开体12A也不会朝车辆前方退缩，通过该气袋部18A可牢牢地阻挡乘员。此外，在此情况下，气袋部18A内的气体经由排气孔200排出，可充分缓解阻挡乘员时的冲击力。
在该乘员保护装置10A之中，气体发生器40产生的气体首先被导入竖长条气袋部44，44，经由上述竖长条气袋部44和横长条气袋部26A之后被导入气袋部18A。因此，该气袋部18A在伴随着各竖长条气袋部44的膨胀，展开体从顶棚部3朝下充分展开之后才开始膨胀。由此，即使乘坐在后部座席2上的乘员与该后部座席2前方的前部座席1之间空间狭小的情况下，展开体12A也能从上方进入该空间，其后通过气袋部18A的膨胀即可从前方有效阻挡该乘员。
在该实施方式之中，由于采用了通过气体发生器40喷出的气体使竖长条气袋部44，44膨胀，使展开体12A从顶棚部3朝下展开的构成，因而可把展开体12A的展开机构设定得更为简单。此外，在该实施方式之中，由于气体发生器40产生的气体是通过该竖长条气袋部44，44和横长条气袋部26A导入气袋部18A，因而可有共同的气体发生器40使气袋部18A与展开体展开用的竖长条气袋部44，44膨胀。
图6是本发明的另一种实施方式涉及的乘员保护装置10B的气袋部未膨胀时的透视图，图7是该乘员保护装置10B的气袋部膨胀时的透视图。
该乘员保护装置10B也与上述图3～图5的乘员保护装置相同，具有展开体12B，可从顶棚部3(在图6，7中未图示)向下方展开，以便获得在乘坐于后部座席2上的乘员的上半身的前方范围内朝车辆内的上下左右方向展开的状态；气体发生器40；以及连接部41，42，分别连接该展开体12B左右侧边及比该展开体12B更靠近车辆后方的顶棚部3的左右侧缘，该展开体12B上设置了通过该气体发生器40提供的气体而膨胀，可阻挡乘员的气袋部18B。该气袋部18B在展开体12B之中，在面对乘坐于后部座席2上的乘员的上半身的范围内从该展开体12B的前面朝该乘员侧膨胀突出。而且，在该实施方式中，该展开体12B也是厚度薄的大体呈长方形的板状件。
在该展开体12B上，同样是沿该展开体12B的左右侧缘，分别形成作为朝上下方向延伸的竖长条的展开体展开用膨胀室的气袋部44，44，同时沿展开体12B的下缘部形成朝左右方向延伸的横长条气袋部26B，各竖长条气袋部44的下端部与该横长条气袋部26B的左右两端连通。此外，在该展开体12B的上缘部内插通了管状的管道48，在该管道48的一端经由管道50与上述气体发生器40连接。在该管道48两端分别设置了通向各竖长条气囊44的上端部位的通气孔(图示省略)。该管道48固定设置在沿顶棚部3朝车辆宽度方向延伸的位置上。
在该实施方式中，在管道48与气袋部18B之间设置了气体流路60，用于把供给到该管道48内的由气体发生器40喷出的气体导入该气袋部18B上部。在该实施方式之中，在该管道48的长度方向上隔一定间隔形成两条气体流路60。在该管道48上设置了与各气体流路60相通的通气孔(图示省略)。
在该乘员保护装置10B之中，当气体发生器40未实施气体喷出动作时，正如图6所示，气袋部18B与乘员相向的一面62与展开体12B的前面重迭，折叠为所谓烧饼形。并且为了保持该状态，该与乘员相向的一面62通过作为该气袋部18B的膨胀厚度限制装置的皮带64即可按压到展开体12B的前面。
该皮带64沿折叠为烧饼形的气袋部18B的与乘员相向的一面62的前面，朝左右方向围绕，其两端固定在展开体12B的前面。该皮带64的中间部分则固定于与乘员相向的一面62的前面。标号64a表示把该皮带64的端部固定到展开体12B前面的接合部位，标号64b表示把该皮带64的中间部分固定到与乘员相向的一面62的前面的接合部位。
在该皮带64的两端部附近(彼此相邻的接合部位64a、64b的中间部分)设置了切 66，当在长度方向上出现对皮带64而言，超出规定值的张力时诱发该皮带64断裂。皮带64采用如下构成在气体发生器40产生的气体被导入气袋部18B内，该气袋部18B内的气压超过规定值时即从该切口66断裂，允许与乘员相对的一面62朝乘员侧膨胀。
而在本实施方式中，在上下不同的位置上安装了两条皮带64。
虽未图示，但在本实施方式中也设置了用来使膨胀后的气袋部18B内的气体排到外部的排气孔200，该排气孔设置在不会被前部座席的靠背及头靠、或倒向气袋部18的后部座席乘员的身体等阻塞，同时从该排气孔200排出的气体不会吹到后部座席乘员及前部座席乘员的位置上。
该乘员保护装置10B的其它构成与上述图3～图5的乘员保护装置10A相同，在图6、图7之中，与图3～图5相同的标号表示同样的部分。
在采用此种构成的乘员保护装置10B之中，也与上述图3～图5的乘员保护装置10A相同，冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生冲撞，气体发生器40立即实施气体喷出动作。并且，从该气体发生器40喷出的气体经由管道48被导入各竖长条气袋部44，通过该竖长条气袋部44自上向下的膨胀，展开体12B从顶棚部3朝下展开，在后部座席2的前方扩展。此外，随着该展开体12B的展开，左右的连接部42，42也从顶棚部3朝下展开。展开后的展开体12B与上述乘员保护装置10A的展开体12A相同，被牵引到连接部42车辆后方，呈现出朝该车辆后方倾斜向下延伸的姿态，沿该展开体12B的下缘部设置的横长条气袋部26B与后部座席上的乘员的腰部附近相对。并且，该横长条气袋部26B经由竖长条气袋部44流入的气体而膨胀，通过把乘员的腰部附近限制在后部座席2，阻止乘员朝前方移动。
再者，当气体发生器40喷出的气体被导入管道48内时，该喷出气体的一部分通过气体流路60流入气袋部18B内。不过，气袋部18B与乘员相向的一面62被皮带64限制在展开体12B的前面，在其内部气压达到规定压力之前，呈现出膨胀厚度受限制的状态。因此，例如即使在坐于后部座席2上的乘员与该后部座席2的前方的前部座席1(图6、图7省略图示)间的空间狭小的情况下，展开体12B仍可从上方有效进入到该空间内。
其后，当竖长条气袋部44充分膨胀，从而气袋部18B内的气体超过规定压力值时，皮带64断裂，该气袋部18B的膨胀厚度限制被解除，气袋部18B朝乘员侧膨胀而阻挡该乘员。
在该实施方式之中，由于展开体12B的左右侧边也通过连接部42分别与比该展开体12B还要靠车辆后方的顶棚部3的左右侧缘连接，因而即使后部座席2上的乘员倒向膨胀后的气袋部18B，该展开体12B也不会朝车辆前方退缩，而通过该气袋部18B可牢牢地阻挡乘员。此外，在此情况下，膨胀的气袋部18B内的气体从排气孔(图示省略)排出，可充分缓解阻挡乘员时的冲击力。
在上述图6、图7的实施方式之中，通过膨胀厚度限制装置(皮带64)，在展开体12B向后部座席2的乘员前方充分展开之前，限制气袋部18B的膨胀厚度增大，但在本发明中，正如图8的乘员保护装置10C所示，也可通过在展开体充分展开之前设置阻止气体流入气袋部的阀门装置，限制气袋部膨胀。而且，图8(a)正是采用了此种构成的乘员保护装置10C的气袋部膨胀时的透视图，图8(b)是气袋部未膨胀时的与图8(c)同一部分的剖视图，图8(c)是图8(a)的C-C线上的剖视图。
该乘员保护装置10C也与上述图6、图7的乘员保护装置10B相同，具有展开体12C，可从顶棚部3向下方展开，以便获得在乘坐于后部座席2(图8省略其图示)上的乘员的上半身的前方范围内朝车辆室内的上下左右方向展开的状态；气体发生器40；以及连接部42，42，分别连接该展开体12C的左右侧边及与比该展开体12C更加靠近车辆后侧的顶棚部3的左右侧缘，该展开体12C上设有气袋部18C，可通过该气体发生器40提供的气体而膨胀，可阻挡乘员。该气袋部18C也在展开体12之中的面对乘坐于后部座席2上的乘员的上半身的范围内，从该展开体12C的前面朝该乘员侧膨胀突出。而该展开体12C在该实施方式中也是厚度薄的大体呈长方形的板状件。
此外，在该展开体12C之中，也沿该展开体12C的左右侧缘部分别形成作为朝上下方向延伸的竖长条的展开体展开用的膨胀室的竖长条气袋部44，44，同时也形成沿展开体12C的下缘部朝左右方向延伸的横长条气袋部26C，各竖长条气袋部44的下端部与该横长条气袋部26C的左右两端部连通。此外，管状的管道48插入该展开体12C的上缘部内，上述气体发生器40经由管道50与该管道48的一端连接。在该管道48的两端侧设有分别与各竖长条气袋部44的上端部相通的通气孔(图示省略)。该管道48固定设置在沿车室顶棚部3朝车辆宽度方向延伸的位置上。
在管道48与气袋部18C的上部之间形成用来把气体发生器40提供给该管道48的气体导入气袋部18C内的气体流路70。该管道48上设置了通向该气体流路70的通气孔48b。该气体流路70在该实施方式中，上下延伸性设置在从该管道48到气袋部18C的上下方向的中间附近的高度上。在该气体流路70的下端部设置了用来向气袋部18C内提供气体的供气口72。而且，在该实施方式中，在管道48的长度方向上彼此隔一定间隔，设置了两条气体流路70。
该供气口72正如图8(b)所示，被作为阀门装置的封锁膜74封锁。该封锁膜74在比该供气口72处于上游侧(管道48内，竖长条气袋部44，44内，横长条气袋部26C内以及气体流路70，70内等处)的气压超过规定值时，正如图8(c)所示，采用通过使该膜破裂，打开供气口72的构成。
虽未图示，但在该实施方式之中，用来使膨胀后的气袋部18C内的气体排到外部的排气孔200同样设置在不会被前部座席的靠背及头靠，或倒向气袋部18的后部座席乘员的身体阻塞，同时从该排气孔200排出的气体也不会吹到后部座席以及前部座席上的乘员的位置上。
该乘员保护装置10C的其它构成与上述图3～图5的乘员保护装置10A相同。
在采用此种构成的乘员保护装置10C之中，也与上述乘员保护装置10A相同，冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生了冲撞，立即使气体发生器40实施气体喷出动作，该气体发生器40喷出的气体经由管道48被导入各竖长条气袋部44，通过该竖长条气袋部44自上而下的膨胀，展开体12C从顶棚部3朝下方展开。
在此情况下，气体发生器40提供给管道48内的部分气体虽然也被导入气体流路70内，但由于从该气体流路70通向气袋部18C内的供气口72由封锁膜74封锁，因而在各竖长条气袋部44及横长条气袋部26C充分膨胀，比该供气口72处于上游侧的气压达到规定压力且该封锁膜破裂之前，即，在展开体12C充分展开之前，气袋部18C内无气体供给，该气部18C不膨胀。因此在该乘员保护装置10C之中，例如即使在乘坐于后部座席2上的乘员与该后部座席2前方的前部座席1(图8省略其图示)之间的空间狭小的情况下，该展开体12C仍然能够有效地从上方进入该空间。
在此之后，当各竖长条气袋部44及横长条气袋部26C充分膨胀，即展开体12C充分展开，在比供气口72处于上游侧的气压达到规定压力以上时，由于封锁膜74破裂，供气口72被打开，气体通过该供气口72流入气袋部18C内。由此，可通过该气袋部18C朝乘员侧膨胀突出来阻挡该乘员。在此情况下，气袋部18C内的气体从排气孔(图示省略)排出，可吸收乘员所受到的冲击。
在上述各实施方式中，展开体均为厚度不大的板状件，但在本发明之中，正如图9的乘员保护装置10D所示，也可以设定为通过膨胀，展开体自身的厚度也增大。而且，图9(a)是采用此种构成的乘员保护装置10D的气袋部膨胀时的透视图，图9(b)是气袋部未膨胀时的与图9(c)同一部分的剖视图，图9(c)是沿图9(a)的C-C线上的剖视图。
在图9的乘员保护装置10D之中，展开体12D，具有面对乘坐在后部座席2(图9省略其图示)的乘员的前面板12a、和位于该前面板12a相反一侧的后面板12b，上述面板12a、12b的外周边彼此为连续的偏平袋状件，可通过给其内部供气而膨胀。
再者，虽未图示，但该展开体12D利用膨胀厚度限制装置限制其在膨胀时的厚度过度增大。作为此种膨胀厚度限制装置，例如可列举出在展开体12D内部以皮带等连接前面板12a与后面板12b的构成，和通过缝合等手段使该前面板12a与后面板12b直接结合的构成等。
在该乘员保护装置10D之中，展开体12D从车室顶棚部3(图9省略其图示)向下方展开，以便获得在乘坐于后部座席2上的乘员上半身的前方范围上下左右展开的状态，该乘员保护装置10D，具有该展开体12D、气体发生器40、以及把该展开体12D的左右侧边分别连接到比该展开体12D更加靠近车辆后方位置的顶棚部3的左右侧缘上的连接部42，42。在该实施方式之中，在展开体12D上也设有通过把气体导入内部而从上述前面板12a朝乘坐于后部座席2上的乘员膨胀突出的气袋部18D。
在该实施方式之中，管状的管道48也被插入展开体12D的上缘部内，该管道48的一端经由管道50与气体发生器40连接。在该管道48上设有与展开体12D的内部空间相通的通气孔48c。该管道48在该实施方式之中也固定设置成沿车室顶棚部3的向车辆宽度方向延伸。
展开体12D的前面板12a上设有连通该展开体12D内与气袋部18D内的供气口80。该供气口80正如图9(b)所示，由作为闭锁装置的封锁膜82封锁。该封锁膜82在该展开体12D内的气体压力超过规定值时，正如图9(c)所示，通过破裂使该供气口80打开。
该乘员保护装置10D的其它构成与上述图3～图5所示的乘员保护装置10A相同。
在采用此种构成的乘员保护装置10D之中，也与上述乘员保护装置10A相同，冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生了冲撞，立即使气体发生器40实施气体喷出动作，从该气体发生器40喷出的气体经由管道48被导入展开体12D内。利用该气体发生器40产生的气体，展开体12D膨胀并从顶棚部3朝下方展开。
在此情况下，由于从该展开体12D内通往气袋部18D内的供气口80被封锁膜82封锁，因而在展开体12D充分膨胀，该展开体D内的气压达到规定值，且该封锁膜82破裂之前，即在展开体12D充分展开之前，气袋部18D内无气体供给，该气袋部18D不膨胀。因此，在该乘员保护装置10D之中，例如即使在坐于后部座席2的乘员与该后部座席2的前方的前部座席1(图9省略其图示)之间的空间狭小的情况下，展开体12D仍然能够从上方有效进入该空间。
在此之后，展开体12D充分展开，当该展开体12D内的气压超过规定值时，由于封锁膜82破裂，供气口80被打开，气体通过该供气口80流入气袋部18D。由此，该气袋部18D即可通过朝乘员侧膨胀突出阻挡该乘员。
在该乘员保护装置10D之中，由于展开体12D也膨胀，因而可进一步减轻阻挡乘员时的反作用力。
在本发明之中，也可把用来阻挡乘员的气袋部的内部空间如图10及图11的乘员保护装置10E所示，分割为多个小室。图10是采用此种构成的乘员保护装置10E的气袋部膨胀时的透视图，图11是图10的沿XI-XI线的剖视图。
该乘员保护装置10E也与上述图3～图5的乘员保护装置10A相同，具有展开体12E，可从顶棚部3向下方展开，以便获得在乘坐于后排座2上的乘员的上半身前方的范围内向上下左右方向展开的状态，；气体发生器40；以及连接部42，42，分别连接该展开体12E的左右侧边及比该展开体12E更加靠近车辆后方位置的顶棚部3的左右侧缘的连接部42，42，该展开体12E上设有可利用该气体发生器40产生的气体通过膨胀阻挡乘员的气袋部18E。该气囊18E也在展开体12E之中面对乘坐在后部座席2上的乘员的上半身的范围内，从展开体12E的前面朝乘员侧膨胀突出。而且，在该实施方式中，该展开体12E为厚度较薄、大体呈长方形的板状件。
此外，在该展开体12E之中，同样沿该展开体12E的左右侧缘部形成分别朝上下方向延伸的作为展开体展开用膨胀室的竖长条气袋部44，44，同时还沿展开体12E的下缘部形成朝左右方向延伸的横长条气袋部26E，各竖长条气袋部44的下端部与该横长条气袋部的左右两端连通。此外，管状的管道48插入该展开体12E的上缘部内，该管道48的一端经由管道50与上述气体发生器40连接。在该管道48的两端侧上分别设有与各竖长条气袋部44的上端部连通的通气孔(图示省略)。该管道48沿车室顶棚部3固定设置在朝车辆宽度方向延伸的位置上。
在该实施方式之中，气袋18E的内部空间划分为在车辆宽度方向上并排的多个(本实施方式中为6个)小室18a。标号90表示隔开彼此相邻的小室18a的间隔板。在该气袋部18E的下部与横长条气袋部26E之间设置了连通该横长条气袋部26E和小室18a的气体流路92，沿展开体12E的前面向上下方向延伸设置。
该乘员保护装置10E的其它构成与上述图3～图5所示的乘员保护装置10A相同。
采用上述构成的乘员保护装置10E中，也在冲撞探测传感器(图示省略)探测出车辆发生了冲撞时，立即使气体发生器40实施气体喷出动作，该气体发生器40喷出的气体首先经由管道48被导入各竖长条气袋部44。并通过使气体在该竖长条气袋部44内自上而下的流通，展开体12E从顶棚部3朝下方展开，向后部座席2的前方扩展。
接着，由于各竖长条气袋部44内的气体流入横长条气袋部26E，该横长条气袋部26E膨胀，继而通过该横长条气袋部26E内的气体经由各气体流路92流入气袋部18E的各个小室18a内，气袋部18E从展开体12E的前面朝乘坐于后部座席上的乘员膨胀突出，阻挡该乘员。
因此，该乘员保护装置10E也与上述乘员保护装置10A相同，由气体发生器40产生的气体首先被导入竖长条气袋部44，44，经由该竖长条气袋部44，44和横长条气袋部26E，被导入气袋部18E的各个小室18a，因而该气袋部18E随着各竖长条气袋部44的膨胀，展开体12E从顶棚部3朝下方充分展开之后开始膨胀。由此，即使在乘坐于后部座席2上的乘员与该后部座席2前方的前部座席1之间的空间狭小的情况下，展开体12E仍然可从上方进入该空间，然后通过气袋部18E膨胀即可从前方有效阻挡该乘员。
在该乘员保护装置10E之中，由于气袋部18E内划分为多个小室18a，因而即使在乘员倒向该气袋部18E上的某个部分的情况下，仍可防止该气袋部18E内的气体向乘员未接触的部位流动，通过该气袋部18E即可牢牢地阻挡该乘员。
虽未图示，但本发明也可设定为在各个间隔板90上设有彼此连通各个小室的排气孔，从而防止乘员倒下的小室18a内的压力过度上升。
在本发明中，展开体本身设定为可通过导入气体而膨胀的袋状体的情况下，正如图12及图13所示，该展开体内部的空间也可分割为多个小室。而且，图12为采用此种构成的乘员保护装置10F的气袋部膨胀时的透视图，图13(a)为气袋部未膨胀时的与图13(c)同一部分的剖视图，图13(c)为沿图12的XIII-XIII线的剖视图。
在该乘员保护装置10F之中，展开体12F与上述图9的乘员保护装置10D中的展开体12D相同，具有面对乘坐在后部座席2上的乘员的前面板12a和后面板12b，这些面板12a、12b的外周边彼此为连续的扁平袋状件。在该实施方式之中，展开体12F的内部空间划分为在车辆宽度方向上并列的多个(本实施方式为8个)小室12c。标号94表示分隔各相邻小室12c的隔板。
在展开体12F的上缘部内，该实施方式中也插入一根一端经由管道50与气体发生器40连通的管道48，在该管道48上设有与各个小室12c相通的通气孔(图示省略)。
该实施方式也在展开体12F上设置了通过把气体导入内部而可从前面板12a朝乘员侧膨胀突出的气袋部18F。该气袋部18F的内部空间与上述图10、图11的乘员保护装置10E中的气袋部18E相同，通过隔板90分割为多个(该实施方式中也是6个)小室18a。
在前面板12a上设有连通该夹有前面板12a而相邻的展开体12F的小室12c和气袋部18F的小室18a的供气口96。各供气口96正如图13(a)所示，通过作为阀门装置的封锁膜98封锁。该封锁膜98在该小室12c内的气压超出规定压力值时，如图13(b)所示，采用通过破裂使供气口96打开的构成。
该乘员保护装置10F的其它构成与上述图9的乘员保护装置10D相同。
采用了此种构成的乘员保护装置10F也与上述乘员保护装置10D相同，冲撞探测传感器(图示省略)探测到车辆发生冲撞时，立即使气体发生器40实施气体喷出动作，通过把该气体发生器40喷出的气体经由管道48导入展开体12F的各个小室12c内，使展开体12F膨胀，从顶棚部3朝下方展开。
在此情况下，由于从各个小室12c内通向气袋部18F的各个小室18a内的供气口96被封锁膜98封锁，因而在各个小室12c充分膨胀，各小室12c内的气压达到规定值，该封锁膜98破裂之前，即在展开体12F充分展开之前，气袋部18F的各个小室18a内无气体供给，该气袋部18F不膨胀。
因此在该乘员保护装置10F之中，即使在乘坐于后部座席2上的乘员与该后部座席2前方的前部座席1(图12、图13省略其图示)之间的空间狭小的情况下，展开体12F仍然能从上方有效进入该空间。
在此之后，展开体12F充分展开，各小室12c内的气压超出规定压力时，该封锁膜98破裂，使供气口96打开，气体开始通过该供气口96流入该气袋部18F的各个小室18a内。由此，该气袋部18F即朝乘员侧膨胀突出，阻挡该乘员。
该乘员保护装置10F也可通过膨胀的展开体12F进一步减轻阻挡乘员时的反作用力。此外，由于展开体12F内及气袋部18F内被分别划分为多个小室18a，因而即使乘员倒向气袋部18F的某个部分的情况下，也可防止气袋部18F的气体朝乘员未接触的部位或展开体12F内流动，通过该气袋部18F即可牢牢地阻挡该乘员。
而在本实施方式之中，也可以在间隔板90、94上设置连通彼此相邻小室12c的排气孔。
在本实施方式之中，虽然采用的是经由管道48由共用的气体发生器40给展开体12F的所有小室12c提供气体的构成，但也可以给每个小室12c设置气体发生器。
在本发明之中，也可以针对并排而坐的多个乘员设置多个用来阻挡乘员的气袋部。此外，正如图14的乘员保护装置10G所示，也可以仅配置阻挡乘员身体的特定部位(例如两肩)的气袋部。图14是采用了此种构成的乘员保护装置10G的气袋部膨胀时的透视图。
该乘员保护装置10G与图1、图2的乘员保护装置10相同，具备展开体12G，可从该顶棚部3朝下方展开，以便获得在乘坐于后部座席2上的乘员的上半身前方范围内向上下左右展开的状态；用来使该展开体12G展开的牵引装置14；气体发生器40；以及控制该牵引装置14及气体发生器40动作的控制装置(图示省略)。而且，在图14之中，该牵引装置14仅示出把展开体12G引向下方的第1钢丝绳28和卷绕该第1钢丝绳28的动滑轮34。
在该实施方式之中，后部座席2为可乘坐三人的座席，该展开体12G之中，面对并排乘坐在后部座席2的正规位置上的三个乘员的位置上，分别设置了左右一对气袋部18L、18R，由气体发生器40导入的气体，从展开体12G的前面朝乘员侧膨胀突出，可阻挡乘员。而且，左侧的气袋部18L阻挡乘员的左肩附近，右侧气袋部18R阻挡乘员的右肩附近。上述气袋部18L、18R之间彼此隔一定距离，当气袋部18L、18R阻挡了乘员的两肩时，两肩间的部位面对着上述气袋部18L、18R间的空间。
在该实施方式之中，展开体12G的上端部的一端侧经由中空的可灵活旋转的接头以及管道22与连接着气体发生器40的管状卷绕轴20连接。在该卷绕轴20上设有与各气袋部18L、18R相通的通气孔(图示省略)。此外，该实施方式同样沿展开体12G的下缘部形成朝左右方向延伸的横长条气袋部26G，各气袋部18L、18R的下端部与该横长条气袋部26连通。
该乘员保护装置10G的其它构成与上述图1、图2的乘员保护装置10相同。
采用了此种构成的乘员保护装置10G也与图1的乘员保护装置10相同，在车辆发生冲撞时，上述控制装置首先使各牵引装置14的绕线架30(图14省略其图示)的旋转驱动装置动作。通过该绕线架30卷绕第1钢丝绳28，把展开体12G从顶棚部3拉下，向后部座席2的前方展开。并且，当展开体12G朝下展开到规定长度时，该控制装置使气体发生器40实施喷气动作。
从该气体发生器40喷出的气体经由管道48被导入各气袋部18L、18R内，由此，各气袋部18L、18R即朝乘员侧膨胀突出，阻挡各个乘员。在此情况下，由于左侧气袋部18L阻挡乘员的左肩，右侧气袋部18R阻挡乘员的右肩，两肩之间的部位则面对着这些气袋部18L与18R间的空间，因而可减轻阻挡时比较敏感的胸骨及颈椎附近所受到的反作用力。
在该实施方式之中，由于给每个乘员均设置了气袋部18L、18R，同时把上述气袋部18L、18R配置成仅与乘员两肩附近相对，因而各气袋部18L、18R合并后容积仍很小，气体发生器40可用较小功率即可满足。
在该实施方式之中采用的是用同一个气体发生器40经由管道48给所有气袋部18L、18R提供气体的构成，但也可以给每个气袋部18L、18R设置单独的气体发生器。
在本发明之中，当采用使展开体从车室顶棚部朝下方展开的构成情况下，也可把从该展开体膨胀出的气袋部的上部靠乘员侧扣合到该顶棚部上。通过采用此种构成，当乘员倒向膨胀后的气袋部时，可防止该气袋部在乘员的冲击下向后退缩。图15即是采用了此种构成的乘员保护装置10H的气袋部膨胀状态下的透视图，图16是沿该图15的XVI-XVI线的剖视图。
该乘员保护装置10H与上述图14的乘员保护装置10G相同，具备可从顶棚部3向下方展开的展开体12G，以便获得在乘坐于后部座席2上的乘员的上半身的前方范围内向上下左右展开的状态，在该展开体12G之中，面对并排乘坐在该后部座席的正规位置上的各乘员的位置上分别设置了左右一对气袋部18L，18R，通过从气体发生器导入气体，从展开体12G的前面朝乘员侧膨胀突出，阻挡各乘员。
正如上述，左侧气袋部18L阻挡乘员的左肩附近，右侧气袋部18R阻挡乘员的右肩附近。此外，上述气囊18L、18R之间彼此隔一定距离，当气袋部18L、18R阻挡了乘员的两肩时，两肩间的部位面对着上述气袋部18L、18R间的空间。在该实施方式之中，也沿展开体12G的下缘部形成朝左右方向延伸的横长条气袋部26G，各气袋部18L、18R的下端部与该横长条气袋部26G连通。
而各气袋部18L、18R正如图16所示，从展开体12G的前面(靠乘员侧的面)朝乘员侧(车辆后方)膨胀突出，同时在膨胀状态下，各个顶端面(与乘员相对的面)形成基本垂直的面，各气袋部的上面沿顶棚部3大体呈水平延伸。
在该实施方式之中，展开体12G的上端部与一端侧连接了气体发生器的管状卷绕轴20连接。在该卷绕轴20上设置了通向各气袋部18L、18R的通气孔20a。该卷绕轴20以沿顶棚部3朝车辆宽度方向延伸的状态，可环绕其轴心旋转地固定设置在该顶棚部3上。该展开体12G在未展开时呈卷绕于卷绕轴20上的状态。该展开体12G的卷绕体被安装在顶棚部3上的外罩(图示省略)覆盖。该外罩采用在展开体12G展开时开裂，允许该展开体12G展开的构成。
如图15所示，在该实施方式之中，在顶棚部3上分别设置了作为引导部件的一对导轨100，100，以便位于膨胀后的各气袋部18L，18R的上方。各导轨100从各气袋部18L、18R的根部附近的上方朝车辆后方，即朝各气袋部18L、18R的膨胀方向沿顶棚部3延伸。在各导轨100上设有作为可沿该导轨100的长度方向移动的移动体的滑块102，处于膨胀状态下的各气袋部18L、18R的上面的顶端侧(靠乘员侧)部分与该滑块连接。
虽未图示，但在各导轨100上设有沿其长度方向设置的导向槽，滑块102可滑动地扣合在该向导向槽内。该实施方式采用下述构成该导向槽的与滑块102的滑动面上设有沿该导向槽的延伸方向连续的锯齿状部，在该锯齿状部虽允许滑块的爪部弹性跨越各齿，朝车辆后方移动，但在其朝相反方向移动时，该锯齿状部就会从车辆前方侧对接爪部，阻止其前进。即构成了单向机构，通过上述锯齿状部与爪部，允许滑块102沿导轨100朝车辆后方移动，而阻止其向相反方向移动。
再者，在本实施方式采用了下述构成当该锯齿状部受到滑块102通过爪部施加的超过规定值的负荷的情况下，从车辆前方对接在该爪部上的齿可通过塑性变形被该爪部依次压倒，而允许该滑块102朝车辆前方移动。
该滑块102在各气袋部18L、18R未膨胀状态下，配置在导轨100的车辆前方侧的端部附近(各气袋部18L、18R的根部附近的上方)，各气袋部18L、18R形成沿展开体12G的前面扁平折叠的状态。此外，展开体12G在未展开状态下，各导轨100和滑块102由安装在顶棚部3上的外罩(图示省略)覆盖。
各气袋部18L、18R膨胀的情况下，随着各气袋部18L、18R膨胀，滑块102沿导轨100朝车辆后方移动时，该外罩上设有可被该滑块102拉裂的开裂部。而外罩也可与覆盖展开体12G的卷绕体的外罩设为一体。
该乘员保护装置10H的其它构成与上述图14的乘员保护装置10G相同。
在采用了此种构成的乘员保护装置10H之中，同样是在车辆发生冲撞时，把展开体12G从顶棚部3朝下方牵引，向后部座席的前方展开。并在展开体12G朝下方展开到规定长度时，气体发生器实施气体喷出动作，利用该气体使各气袋部18L、18R朝乘员侧膨胀突出，阻挡各个乘员。在此情况下，由于左侧气袋部18L阻挡乘员的左肩，右侧气袋部18R阻挡乘员的右肩，两肩之间的部位则面对上述气袋部18L、18R彼此之间的空间，因而可减轻较敏感的胸骨与颈椎附近所受的阻挡时的反作用力。
在该乘员保护装置10H之中，各气袋部18L、18R膨胀时，随着各气袋部18H、18R的膨胀，滑块102沿导轨100朝车辆后方移动。因此各气袋部18L、18R通过滑块102被导轨100引导而有效朝车辆后方即乘员侧膨胀。此外，由于膨胀后的各气袋部18L、18R通过上述滑块102及导轨100被扣合在顶棚部3上，因此当乘员倒向气袋部18L、18R的情况下，可防止各气袋部18L、18R在乘员的撞击下朝后退缩。特别是在该实施方式之中，由于滑块102利用上述单向机构只允许各气袋部18L、18R朝膨胀方向移动，而阻止其朝相反方向移动，因此可有效防止各气袋部18L、18R退缩。
再者，正如上述，构成该单向机构的上述锯齿状部在受到该滑块102经由滑块102的爪部所施加的超过规定值的负荷的情况下，从车辆前方对接在该爪部上的齿可通过塑性变形被爪部依次压倒，从而允许该滑块102朝车辆前方移动。因此，当乘员倒向各气袋部18L、18R的情况下，通过滑块102被来自乘员的负荷使锯齿状部的齿边塑性变形边向车辆前方退缩，可吸收各气袋部18L、18R对乘员施加的冲击。
在本发明之中，把膨胀后的气袋部上部的乘员侧扣合到车室顶棚部上的结构也可采用上述图15、图16以外的方式。在本发明之中，也可把膨胀后的气袋部上部的乘员侧直接扣合到车室顶棚部上。图17是采用了此种构成的乘员保护装置10I的侧视剖视图。
在该乘员保护装置10I之中，设置了用来从各气袋部18L、18R(图17中仅示出左侧气袋部18L)的上面把各气袋部18L、18R扣合到车室顶棚部(图示省略)的突片104。该突片104在该实施方式之中从各气袋部18L、18R的膨胀方向(车辆后方)的顶端部附近到其根部，隔一定间隔设置了多个(该实施方式中为3个)。各突片104上设有螺栓等的插通孔(标号省略)，通过把螺栓等插入该插通孔，即可把各突片104固定到车室顶棚部。
该乘员保护装置10I的其它构成与上述图14的乘员保护装置10G相同，在图17之中，与图14相同的部分用同一标号表示。
在该乘员保护装置10I之中，由于各气袋部18L、18R的上面通过突片104扣合在车室顶棚部上，因而在乘员倒向膨胀后的各气袋部18L、18R时，同样可防止各气袋部在乘员的冲击下朝后退缩。
在该实施方式之中，由于通过在各气袋部18L、18R的上面设置突片104，并把该突片104固定到车室顶棚部上，直接把各气袋部18L、18R的上面扣合在该顶棚部上，因而结构简单。
图18是另一种实施方式涉及的乘员保护装置的展开体膨胀时的透视图，图19(a)是沿图18的XIX-XIX线的剖视图，图19(b)是沿图19(a)的B-B线的剖视图。
在该乘员保护装置10J之中，展开体12J，具有面对乘坐在后部座席(图18、图19中省略其图示)的乘员的前面板12a、和该前面板12a相反一侧的后面板12b，这些面板12a、12b的外周边彼此为连续的偏平袋状件，可通过给其内部供气使其厚度增大而膨胀。
再者，在该实施方式中，同样在该展开体12J的上缘部内插入一根管状管道48，该管状管道48的一端经由管道50与气体发生器40连接。该气体发生器40产生的气体从设置于管状管道48上的通气孔48a，经由管道12c流入展开体12J内部，使该展开体12J膨胀。该管状管道48将长度方向设定为车辆的宽度方向(左右方向)，固定设置在车室顶棚部3上。
在该实施方式之中，展开体12J边通过膨胀使厚度增大边朝后部座席乘员的前方展开即可阻挡该后部座席上的乘员。即，在该实施方式中采用膨胀的该展开体12J同时兼有气袋部功能的构成。
在上述后面板12b上设有排气孔200，在膨胀的展开体12J阻挡了乘员时，通过使气体从展开体12J内部排出来吸收该乘员所受冲击的。
再者，在该实施方式中为了不使排气孔200被前部座席的靠背及头靠或倒向展开体12J的后部座席上的乘员的身体阻塞，同时也为了不使从该排气孔200排出的气体吹到后部座席上的乘员及前部座席上的乘员，正如图18所示，分别设置在构成与后部座席乘员侧相反一侧的面的后面板12b的左半侧及右半侧的下部中央附近，即，在该展开体12J膨胀、展开完毕的状态下，分别设置在面对前部座席的各座位的靠背背面下部中央附近的位置上。
在该实施方式之中，展开体12J通过采用缝合等手段使上述前面板12a和后面板12b局部结合，限制其膨胀厚度。标号210表示该前面板12a和后面板12b的结合部。
进而言之，正如图18所示，结合部210在同一高度上各配置两处，配置在上下两层(共4处)。各结合部210，包括在左右方向上线性结合前面板12a和后面板12b的线状结合部210a、和在该线状结合部210a的两端侧以环形结合前面板12a和后面板12b的一对环状结合部(加强用结合部)210b。线状结合部210a的两端与各环状结合部210b连接。
配置在同一高度上的结合部210、210彼此之间隔着一定的间隔，各自的两端与展开体12J的左右侧边之间也隔着一定间隔。此外，上层一侧的结合部210与展开体12J的上边之间、上层一侧的结合部210与下层一侧的结合部210之间，以及下层一侧的结合部210与展开体12J的下边之间也分别隔着一定间隔。
因此，在该展开体12J膨胀的情况下，正如图19(b)所示，左右相邻的结合部210、210彼此之间，和各结合部210的两端与展开体12J的左右侧边之间分别在从该展开体12J的上边到下边的上下方向上形成连续延伸的柱状膨胀部212。此外，正如图19(a)所示，在展开体12J的上边与上层一侧的结合部210之间，上层一侧的结合部210与下层一侧的结合部210之间、和下层一侧的结合部210与展开体12J的下边之间，在从展开体12J一个侧边到另一个侧边的左右方向上分别形成连续延伸的梁状膨胀部214。
再者，在该实施方式之中，展开体12J的左右侧边也通过连结部42J分别连结着比该展开体12J更加靠近车辆后方的车辆顶棚部(图示省略)的左右侧缘。该连接部42J如图所示，在该实施方式中也是一种三角形的板状件，其前缘与展开体12J的侧边结合，上缘通过螺栓、铆钉之类固定件(图示省略)固定在车室顶棚部的侧缘上。标号42a表示安装该固定件的孔。
在采用了此种构成的乘员保护装置10J之中，由于展开体12J通过靠结合部210结合前面板12a和后面板12b来限制膨胀时的厚度，因而即使在后部座席乘员前方的空间狭小的情况下，展开体12J仍能进入到该空间内然后膨胀。
再者，如此通过限制展开体12J的膨胀厚度，该展开体12J迅速膨胀。此外，膨胀后的展开体12J通过限制其膨胀厚度，变得坚挺硬朗，可牢牢地阻挡住乘员。
特别是在本实施方式中，展开体12J膨胀情况下，正如上述，由于从该展开体12J的上边到下边形成三个连续延伸的柱状膨胀部212，同时从该展开体12J的一侧到另一侧的左右方向上形成连续延伸的三层梁状膨胀部214，因此，膨胀并展开的展开体12J在整个上下左右方向上形成刚性好、不易从中间弯折的保护件。
由于上述膨胀并展开的展开体12J形成不易弯折的保护件，因而在乘员倒向该展开体12J时，通过把该展开体12J的左右两侧与车室顶棚部连接，即可有效防止该展开体12J朝车辆前方退缩。
图20是另一种实施方式涉及的乘员保护装置的展开体展开时的纵剖视图。
在该乘员保护装置10K之中，也与上述各种实施方式相同，展开体12K从车室顶棚部3朝下方展开。标号48表示该展开体12K的上缘部所连接的管状管道。该管状管道48将长度方向设定为车辆的宽度方向(左右方向)，配置在车辆左右的B车柱5的上端部彼此之间附近，固定设置在该车室顶棚部3上。
在该实施方式之中，展开体12K的左右侧边分别通过连接部42K连接在比该管状管道48(B车柱5)还要靠近车辆后方的车室顶棚部3的左右侧缘及左右C车柱6上。而C车柱6正如图中所示，配置在比B车柱还要靠车辆后方的位置上，大体呈上下方向延伸，上端部与车室顶棚部3的侧边后端连接。
各连接件42K在该实施方式中也是板状件，正如图中所示，其前缘与展开体12K的侧边结合，同时其上缘沿车室顶棚部3的侧缘固定，后缘沿C车柱6固定。标号42b表示把该连接部42K的上缘及后缘分别固定在车室顶棚部3的侧缘及C车柱6上的螺栓或铆钉等固定件。
平常情况下，随着折叠展开体12K，各连接部42K也沿车室顶棚部3的侧缘及与之相接的C车柱6折叠为细长条，由安装在该车室顶棚部3及C车柱6上的外罩(图示省略)覆盖。
当车辆发生冲撞等紧急情况下，随着展开体12K从车室顶棚部3朝下方展开，各连接部42K也边使外罩开裂，边沿车辆侧面朝下方展开。
在该乘员保护装置10K之中，由于展开体12K的侧边不仅与比该展开体12K更加靠近车辆后方的车室顶棚部3的侧边连接，还通过连接部42K与该侧边后端相连的大体呈上下方向延伸的C车柱6连接，因而当乘员倒向展开的展开体12K时，可更加有效地防止该展开体朝车辆前方退缩。
上述实施方式均为本发明的例示，本发明并不限于上述各种实施方式。
例如在上述各实施方式中，示出本发明用于汽车的后部座席乘员保护装置方面的适用例，但本发明同样适用于除此以外的其它座席上的乘员保护装置。此外，本发明的乘员腰部保护装置不仅适用于多个乘员乘坐的座席，同样适用于单人座席。
权利要求
1.一种乘员保护装置，包括展开体，可从上方向下方展开，使得形成在车辆室内的上下左右方向展开的展开状态；气袋部，设置在该展开体上，可通过膨胀阻挡乘员；和气体发生器，用于使该气袋部膨胀，其特征在于，该展开体朝下展开到规定长度以上之后，该气袋部膨胀到规定大小以上。
2.如权利要求1所述的乘员保护装置，其中，设置了展开装置，在该展开装置开始启动而经过规定时间之后，所述气体发生器被启动。
3.如权利要求1所述的乘员保护装置，其中，设置了用于通过膨胀而展开该展开体的展开用膨胀室室，且所述气袋部在该展开用膨胀室室膨胀之后膨胀。
4.如权利要求3所述的乘员保护装置，其中，所述气体发生器设置成可将气体供给到所述展开用膨胀室室，具有将该展开用膨胀室室内的气体导入所述气袋部的流通装置。
5.如权利要求4所述的乘员保护装置，其中，该气体流通装置具有阀门装置，用于当该展开用膨胀室室内的气压达到规定压力以上时，打开而把气体从该展开用膨胀室室导入所述气袋部。
6.如权利要求4所述的乘员保护装置，其中，所述展开用膨胀室室的下部与所述气袋部的下部在所述展开体的下部彼此连通。
7.如权利要求1所述的乘员保护装置，其中，设置了限制该气袋部的膨胀厚度的膨胀厚度限制装置。
8.如权利要求1所述的乘员保护装置，其中，所述展开体借助于所述气袋部的膨胀而展开，并设有膨胀厚度限制装置，用于在该气袋部内的气压达到规定压力之前，限制气袋部的膨胀厚度，而该气袋部内的气压达到规定压力时，则解除限制。
9.如权利要求1至8中的任一项所述的乘员保护装置，其中，该展开体从车室的顶棚部朝下展开。
10.如权利要求9所述的乘员保护装置，其中，设置了连接部，用于分别连接已展开的该展开体的左右侧边与比该展开体还要向车辆后方延伸的该顶棚部的左右侧边或与之相连的部分。
11.如权利要求9或10所述的乘员保护装置，其中，具有扣合装置，用于把膨胀后的所述气袋部的上部的乘员侧扣合到车室的顶棚部。
12.如权利要求11所述的乘员保护装置，其中，该扣合装置具有沿所述气袋部的膨胀方向延伸的引导部件和可沿该引导部件移动的移动件，所述气袋部的上部的乘员侧与该移动体连接。
13.如权利要求12所述的乘员保护装置，其中，所述引导部件及移动体具有单向装置，允许该移动体朝气袋部膨胀方向移动，并阻止其朝相反方向移动。
14.如权利要求13所述的乘员保护装置，其中，该单向装置在朝所述相反方向施加了规定以上的力时，允许所述移动体朝该相反方向移动。
15.如权利要求1至14中的任一项所述的乘员保护装置，其中，设置了排气孔，用来使气体从该气袋部排出。
全文摘要
本发明提供一种乘员保护装置，该装置即使使用功率较小的气体发生器也能十分即时地打开，并充分保护乘员安全，同时在乘员前面的空间狭小的情况下仍可适用。乘员保护装置(10)，包括展开体(12)，能够以朝车辆室内的上下左右展开的状态展开的；牵引装置(14)，用来使该展开体(12)展开；气体发生器(16)；以及控制装置，控制该牵引装置(14)和气体发生器(16)动作。展开体(12)上设有靠气体发生器(16)产生的气体而膨胀的气袋部(18)。在车辆发生冲撞时，控制装置首先启动牵引装置(14)，使展开体(12)朝下展开，继而在展开体(12)朝下展开到规定长度时，使气体发生器(16)喷射出气体，从而使气袋部(18)膨胀。
文档编号B60R21/16GK1579843SQ20041005564
公开日2005年2月16日 申请日期2004年7月30日 优先权日2003年7月31日
发明者樋口昌裕 申请人:高田株式会社