，在t02时刻发动机起动判定成立。另外， 该起动判定在比较例中基于图3所示的EV - HEV选择图及加速器开度APO和车速VSP成 立。
[0124] 这样，在t02时刻，若发动机起动判定成立，则为从EV模式向HEV模式过渡，从动 作点指令部240朝向电动机/发电机MG输出目标MG转矩指令值，在目标MG转矩上补加转 动曲轴转矩TQcr量而完成。与此同时，使第二离合器CL2滑动，电动机/发电机MG的转矩 变动以不向驱动轮侧传递的方式进行，同时，使第一离合器CLl从开放状态向联接状态慢 慢变化，使发动机转速EN上升。
[0125] 在时间图中，从t02时刻至t3时刻之间为发动机起动中，在t3时刻，发动机转速 EN超过完爆判定值的状态被持续设定时间，发动机Eng的起动完成。
[0126] 该发动机起动后联接第一离合器CLl及第二离合器CL2，发动机Eng和电动机/发 电机MG的输出转矩的合力被输入带式无级变速器CVT。
[0127] 在此，比较例中，目标CL2转矩TQCL2在图8中如用虚线所示，根据驾驶员请求转 矩，以使其与经过时间一起上升的方式进行控制。
[0128] 该情况下，带式无级变速器CVT的变速器输入转矩TQCVT为在目标CL2转矩TQCL2 上乘以齿轮比gr所得的值。这样，若根据驾驶员请求转矩，在带式无级变速器CVT请求高 转矩输入，则根据这些，也需要较高控制主压PL。
[0129] 而且，在使主压PL上升的情况下，在油压控制回路100中，从主压调节阀102向第 一离合器油压回路104排放的工作油流量Q_CL1减少，产生不能稳定控制第一离合器CLl 的联接压的情况。
[0130] 即，在减小了第一离合器油压回路104的流量的情况下，在第一离合器压调节阀 105的滑阀105sp中在一方接受的控制先导压PA未变化，与此相对，来自反馈回路104f的 反馈压降低。因此，第一离合器压调节阀105以使第一离合器油压回路104急增压的方式 进行动作。而且，该第一离合器油压回路104的急增压经由慢慢使联接压增压的动作中的 第一离合器压力控制阀106,传递到输出回路108,导致联接压的急增压。另外，第一离合器 压力控制阀106中通过与上述的联接压的急增压对应的反馈动作，也产生使该联接压急降 的动作。这样，输出回路108中产生压力的急变动（冲击压）。
[0131] 而且，在发动机起动中产生这种冲击压的情况下，第一离合器CLl中暂时产生急 剧的联接及开放动作。因此，产生暂时输入电动机转速的现象，发动机起动性恶化，并且导 致车速的变化，车辆中产生响声及振动。
[0132] (实施方式1的动作）
[0133] 相对于上述比较例的动作，在实施方式1中，能够抑制上述的发动机起动性的恶 化及响声及振动的产生，以下，基于图8的时间图说明这些。
[0134] 在本实施方式1的情况下，在变速器输入转矩TQCVT超过设定输入转矩TQa的时 亥IJ，发动机起动判定成立。该变速器输入转矩TQCVT超过设定输入转矩TQa的时刻是目标 CL2转矩TQCL2超过用齿轮比gr除设定输入转矩TQa的值的时刻，为图中用t2所示的时 刻。
[0135] 由此，在t2时刻发动机Eng的起动开始。
[0136] 该图8所示的例中，发动机Eng的起动时刻（t2)为比比较例的起动时刻（t02)早 的时间。即，在t02时刻进行发动机Eng的起动的情况下，变速器输入转矩TQCVT相对地提 高。而且，其结果，主压PL相对地控制为高压，如上述，因冲击压力产生，发动机起动性恶 化，并且导致车速的变化，在车辆中会产生响声及振动。
[0137] 与之相对，本实施方式1中，通过提前发动机Eng的起动开始的时刻，设定变速器 输入转矩TQCVT相对地增大前的时刻，可以抑制上述的主压PL的增大的冲击压的产生。
[0138] 另外，在发动机Eng起动开始后的发动机起动中的t2~t3时刻，本实施方式1中， 基于步骤S3的处理，目标CL2转矩TQCL2的上限值设定为设定输入转矩TQa除以齿轮比 gr (grf或grr)所得的值。
[0139] 由此，如图8所示，目标CL2转矩TQCL2在t2~t3时刻以控制为设定输入转矩 TQa的状态下保持不变过渡。因此，在第一离合器油压回路104,作为工作油流量Q_CL1，确 保能够稳定控制第一离合器CLl的工作油流量Q_CL1 > Qa。
[0140] 因此，在发动机起动中，通过防止或抑制上述的冲击压产生，防止或抑制以此为原 因在第一离合器CLl暂时产生急剧的联接及开放动作的情况。而且，防止或抑制以此为原 因的电动机转速MN暂时的输入的现象，防止或抑制发动机起动性的恶化及车速的变化产 生的响声及振动的产生。
[0141] (实施方式1的效果）
[0142] 以上说明的实施方式1的混合车辆的起动控制装置起到以下列举的效果。
[0143] (1)实施方式1的混合车辆的起动控制装置其特征在于，具备：第一离合器CL1，其 设置于将发动机Eng的驱动力传递到左右驱动轮LT、RT的驱动传递系，可断开、连接发动机 侧和驱动轮侧；电动机/发电机MG，其可对驱动传递系输出驱动力，并设置于驱动传递系中 比第一离合器CLl更靠驱动轮侧，且在第一离合器CLl的联接状态下驱动输出，可起动发动 机Eng ;带式无级变速器CVT，其作为介装于电动机/发电机MG和左右驱动轮LT、RT之间 的自动变速器；机械式油泵0/P，其通过电动机/发电机MG驱动，将排出的工作油经由主压 回路101供给带式无级变速器CVT ;主压调节阀102,其设置于主压回路101，作为根据在带 式无级变速器CVT的输入转矩的增大使主压回路101的工作液压增加的控制阀；综合控制 器10,其作为在使第二离合器CL2联接的通过电动机/发电机MG的驱动的EV行驶时的发 动机起动请求时，执行使第一离合器CLl联接，进行向发动机Eng的转矩输入，使发动机Eng 起动的发动机起动控制的起动控制部；起动判定部（进行步骤Sl的处理的部分），其包含 于综合控制器10,运算向带式无级变速器CVT的输入转矩即变速器输入转矩TQCVT，当该变 速器输入转矩TQCVT超过基于作为工作液压的主压PL预设定的设定输入转矩TQa时，则执 行发动机起动控制。
[0144] 因此，本实施方式1中，若变速器输入转矩TQCVT( = TQCL2Xgr)超过设定输入转 矩TQa，则执行发动机起动控制。
[0145] 因此，可以将发动机起动控制时的变速器输入转矩TQCVT ( = TQCL2X gr)抑制得 较低，可以抑制主压回路101的工作液压。
[0146] 由此，可以抑制因工作液压的增大造成的第一离合器CLl的联接压不足使第一离 合器CLl的传递转矩变得不稳定的情况，可以抑制发动机起动性恶化及响声、振动的产生 的情况。
[0147] (2)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在起动判定部（步骤Sl 的判定）使用的设定输入转矩TQa基于在发动机起动中向第一离合器CLl可稳定地供给工 作油的主压范围（图5的PL设定范围）而设定。
[0148] 因此，随着变速器输入转矩TQCVT ( = TQCL2 Xgr)的增大，主压PL上升，由此，可 以抑制或防止向第一离合器CLl的工作油的供给不足，由此，可更可靠地发挥上述（1)的效 果。
[0149] (3)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在电动机/发电机MG和 带式无级变速器CVT之间介装第二离合器CL2,作为起动控制部的综合控制器10具备以变 速器输入转矩TQCVT ( = TQCL2 X gr)为设定输入转矩TQa以下的方式设定起动控制中的第 二离合器CL2的输入转矩的上限值的上限值设定部（执行S3的处理的部分）。
[0150] 因此，发动机起动控制开始后，发动机起动控制中，也能够使变速器输入转矩 TQCVT( = TQCL2Xgr)以不超过设定输入转矩TQa。
[0151] 这样，通过设定起动控制中的第二离合器CL2的输入转矩的上限值，变速器输入 转矩TQCVT ( = TQCL2Xgr)以成为设定输入转矩TQa以下的方式被设定。因此，贯穿发动 机Eng的起动控制中的整个期间，抑制变速器输入转矩TQCVT ( = TQCL2 X gr)，可以可靠地 得到上述（1)、（2)的效果。
[0152] (4)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，作为起动控制部的综合 控制器10具备起动控制中第二离合器CL2的输入转矩以不超过上限值设定部设定的上限 值的方式进行控制的第二离合器转矩控制部（执行S3的处理的部分）。
[0153] 这样，实施方式1中，在执行起动控制的期间，以第二离合器CL2的输入转矩（目 标CL2转矩TQCL2)不超过上限值的方式进行控制。由此，贯穿发动机Eng的起动控制中的 整个期间，可靠地实现上述的变速器输入转矩TQCVT ( = TQCL2 Xgr)为设定输入转矩TQa 以下的控制，可以得到上述（1)~（3)的效果。
[0154] 另外，第二离合器CL2发动机起动控制中以滑动状态被控制，不存在目标CL2转矩 T