QCL2急增的情况。因此，发动机起动控制中不要求向带式无级变速器CVT输入目标CL2转 矩TQCL2以上，也不产生带式传递容量上的问题。因此，如上述，将上限值设定为变速器输 入转矩TQCVT ( = TQCL2 Xgr)，可以实现上述的第一离合器CLl的联接压的稳定化。
[0155] (5)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，起动判定部（步骤Sl的 处理的判定）具备基于指令第二离合器CL2的传递转矩的目标CL2转矩的指令值和带式无 级变速器CVT的变速比（齿轮比gr)运算变速器输入转矩TQCVT的变速器输入转矩运算部 (执行步骤Sl的处理的部分）。
[0156] 这样，因基于一直以来使用的已存的目标第二离合器转矩指令值和预先知道的带 式无级变速器CVT的变速比（齿轮比gr)运算变速器输入转矩TQCVT，可容易地运算。
[0157] (6)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，作为控制阀的主压调节 阀102是在主压PL超过控制压时，将工作油向从主压回路101排放到向第一离合器CLl供 给工作油的第一离合器油压回路104的阀。
[0158] 在这种构造中，带式无级变速器CVT的输入转矩增大，提高主压PL时，向第一离合 器油压回路104排放的工作油量减少，从第一离合器油压回路104向第一离合器CLl的供 给油压不稳定。
[0159] 本实施方式1中，如上述（1) (2)记载，若超过预设定了变速器输入转矩TQCVT的 设定输入转矩TQa，则执行起动控制，由此，可使向第一离合器CLl的供给油压稳定。由此， 可以抑制向第一离合器CLl的供给油压不稳定的现象的发生，可以实现抑制发动机的起动 性恶化及车辆冲击、响声、振动的产生。
[0160] (7)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在第一离合器油压回路 104具备调整第一离合器油压回路104的压力的第一离合器压调节阀105、从第一离合器油 压回路104向第一离合器CLl给排工作油控制联接压的第一离合器压力控制阀106,第一离 合器压调节阀105具备在轴方向移动进行调压的滑阀105sp，并且滑阀105sp在使第一离合 器油压回路104的压力减压的工作方向接受第一离合器油压回路104的反馈压，另一方面， 在使第一离合器油压回路104的压力增压的工作方向接受初期施力及由压力控制部（指令 油压控制部110)形成的控制先导压PA。
[0161] 在这种构造中，具有若使主压回路101增压，则第一离合器油压回路104的油量减 少，第一离合器压调节阀105的滑阀105sp接受的反馈压降低的情况。因此，滑阀105sp向 增压侧位移，以使第一离合器油压回路104侧的流量增加的方式工作。由此，在第一离合器 压力控制阀106侧产生过大的工作油流量，这会导致第一离合器CLl的输出回路108的联 接压变动（冲击压）。
[0162] 在这种构造中，如在上述（1) (2)所述，若超过预设定的设定输入转矩TQa，则执行 发动机起动控制，抑制起动控制时因产生上述的冲击压而产生第一离合器CLl的联接压变 动的情况，可以抑制发动机的起动性恶化及产生车辆的冲击、响声、振动。
[0163] 以上，基于实施方式1说明了本发明的车辆的控制装置，对于具体的构成，不限于 这些实施例，只要不脱离本发明要求的范围的各要求项的发明的宗旨，容许设定的变更及 追加等。
[0164] 例如，实施方式1中表示了适用于FF混合车辆的例子，但作为可适用的车辆，不限 定于此，也可适用于FR混合车辆及并行混合车辆用。
[0165] 另外，实施方式1中，在第二离合器和左右驱动轮之间配置带式无级变速器，作为 变速器也可以使用有级自动变速器。
[0166] 另外，实施方式1中，表示将机械式油泵设置于第二离合器的例子，但该机械式油 泵的设置位置只要是比第一离合器更靠驱动轮侧，不限于该位置，也可以设置于变速器的 内部等其它位置。
[0167] 另外，实施方式1中，工作液表示油，但只要是可传递压力的液体，不限于油。
[0168] 另外，实施方式中，表不在电动机和自动变速器之间设置第二离合器的例子，但也 可以适用于电动机和变速器直接连结的情况。
[0169] 另外，实施方式1中，表示了变速器输入转矩超过设定转矩，开始起动控制后，以 变速器输入转矩不超过设定转矩的方式转矩控制第二离合器的例子，但不限于此。例如，也 可以为，变速器输入转矩超过设定转矩，开始起动控制，以比与驾驶员请求转矩对应的斜度 缓的斜度使目标CL2转矩上升的方式进行限制使其上升。
[0170] 关连申请的相互参照
[0171] 本申请基于2012年10月4日在日本特许厅申请的特愿2012 - 221966主张优先 权，其全部公开的内容通过参照编入到本说明书中。
【主权项】
1. 一种混合车辆的起动控制装置，具备： 第一离合器，其设置于将发动机的驱动力传递到驱动轮的驱动传递系，可断开或连接 所述发动机侧和所述驱动轮侧； 电动机，其可对所述驱动传递系输出驱动力，并设置于所述驱动传递系中比所述第一 离合器更靠所述驱动轮侧，而且，在所述第一离合器的联接状态下驱动输出，可起动所述发 动机； 自动变速器，其介装于该电动机与所述驱动轮之间； 机械式累，其通过所述电动机驱动，将排出的工作液经由主压回路供给到所述自动变 速器； 控制阀，其设置于所述主压回路，根据向所述自动变速器的输入转矩的增大，使所述主 压回路的工作液压增加； 起动控制部，其在通过所述电动机的驱动的EV行驶时的发动机起动请求时，执行使所 述第一离合器联接，进行从所述电动机向所述发动机的转矩输入，而使所述发动机起动的 起动控制； 起动判定部，其包含于所述起动控制部，运算向所述自动变速器的输入转矩即变速器 输入转矩，当该变速器输入转矩超过基于所述工作液压预设定的设定输入转矩时，执行所 述起动控制。
2. 如权利要求1所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 在所述起动判定部所使用的所述设定输入转矩基于在发动机起动中可稳定地向所述 第一离合器供给所述工作液的主压范围而设定。
3. 如权利要求1或2所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 在所述电动机与所述自动变速器之间介装第二离合器， 所述起动控制部具备W所述变速器输入转矩为所述设定输入转矩W下的方式设定所 述起动控制中的所述第二离合器的输入转矩的上限值的上限值设定部。
4. 如权利要求3所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 所述起动控制部具备在所述起动控制中W所述第二离合器的输入转矩不超过所述上 限值设定部设定的上限值的方式控制的第二离合器转矩控制部。
5. 如权利要求3或4所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 所述起动判定部具备变速器输入转矩运算部，该变速器输入转矩运算部基于发出所述 第二离合器的传递转矩指令的目标第二离合器转矩指令值和所述自动变速器的变速比运 算所述变速器输入转矩。
6. 如权利要求1~5中任一项所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 所述控制阀是在所述主压超过控制压时，将所述工作液从所述主压回路排放到向所述 第一离合器供给所述工作液的第一离合器液压回路的阀。
7. 如权利要求6所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于， 在所述第一离合器液压回路具备调节所述第一离合器液压回路的压力的第一离合器 压调节阀、从所述第一离合器液压回路向所述第一离合器给排工作液并控制联接压的第一 离合器压力控制阀， 所述第一离合器压调节阀具备沿轴方向移动进行调压的滑阀，并且所述滑阀在对所述 第一离合器液压回路的压力进行减压的工作方向接受所述第一离合器液压回路的反馈压， 另一方面，在对所述第一离合器液压回路的压力进行增压的工作方向接受初期作用力及在 压力控制部形成的控制先导压。
【专利摘要】本发明提供一种发动机起动时可稳定控制离合器的传递转矩容量的混合车辆的起动控制装置。该混合车辆在发动机(Eng)和电动机/发电机(MG)之间设置有第一离合器(CL1)，从设置于机械式油泵(O/P)排出工作液的主压回路(101)的主压调节阀(102)供给第一离合器(CL1)的联接压，其特征在于，作为混合车辆的起动控制装置，在EV行驶时的发动机起动请求时使第一离合器(CL1)联接，进行向发动机(Eng)的转矩输入，执行使发动机(Eng)起动的起动控制的起动控制部具备若在带式无级变速器(CVT)的变速器输入转矩(TQCVT)超过基于工作液压预设定的设定输入转矩(TQa)时，执行起动控制的起动判定部(步骤S2)。
【IPC分类】B60K6-48, B60W20-00, B60W10-08, B60W10-02, B60W10-30, B60K6-543, B60W10-06
【公开号】CN104684780
【申请号】CN201380051253
【发明人】岩佐大城
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2015年6月3日
【申请日】2013年10月3日
【公告号】EP2905192A1, US20150239452, WO2014054724A1