分离式可变比例的二刹车把手连动刹车装置及其车辆的制作方法

本发明有关于一种设置在左右刹车把手的联动刹车装置，特别是有关于一种二刹车把手单向联动刹车控制装置，且可在刹车过程中依刹车压按力量连续性的改变前后轮制动比例的刹车装置及应用该刹车装置的车辆。

背景技术：

一般而言，在骑乘者进行减速或停止制动时，因车辆惯性作用力以及车辆整体重心集中在前轮与后轮间并偏向后轮位置等条件下，最好是先刹后轮、再刹前轮，车辆才能有良好的操控性中达到减速或停止的需求。特别是在新购买不熟悉车况下、车辆高速行驶或是处于下坡路段时，骑乘者想减速而不慎单独操控前轮刹车，容易因车辆的惯性作用力与前轮死锁等状况下，造成车辆失控严重更会导致翻车的意外事故。

又另有一刹车结构是以单一刹车握把以双刹车线连接控制前轮刹车器与后轮刹车器，以于操控者使用时经由操控其单一刹车握把锁固刹车器，请参考中国专利案号第86210399号专利的“同步控制前后轮刹车的刹车把手构造”(如图1A、图1B及图1C所示)，其主要是于机车或自行车把手上，固设一刹车把手10，且该刹车把手10上另锁设一固定座11；其中，该固定座11于前端，设有供前、后轮刹车线穿设的前导孔111、后导孔112，导孔上端分别开设前滑沟1111、后滑沟1121，又该导线座后端，则开设一隐藏槽12；另配合于刹车把手的拉线位置，开设一枢接槽101，并以一8字形的枢接片13分别枢接于拉杆14及嵌入枢接槽101内；当前、后轮刹车线同时刹车时，且应用拉杆14的跷跷板摆动，以及8字形枢接片13可供拉杆上下摆动的特性，若前后轮掣动不均，或前后轮刹车线产生些微松弛，可借拉杆及8字形枢接片的校正，使前后轮可同时兼具刹车的效果；但该刹车把手的拉杆14构造在刹车时会呈翘翘板状左右摇摆，而使得失去校正前后轮同步刹车的功能，甚至会产生前后轮刹车量不相等的缺失，使得车速骤然停止并危害行车安全。另外，其极容易造成前轮与后轮同时瞬间被刹车器死锁，进而造成操控者的伤害，因此其安全性具有相当大的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种利用左右二刹车把手联动的优先进行后轮刹车，再自动变换前、后轮刹车比例的刹车控制装置及应用该刹车装置的车辆。

为达成上述的目的，本发明的技术手段在于提供一种分离式可变比例的二刹车把手连动刹车装置，适用于组设在一车辆的一第一手把及一第二手把，用以分配及变换前、后轮刹车器的前后轮刹车线的刹车力，该装置包含：

一第一刹车把手，固定于该第一手把，其包含：第一本体、第一按把及制动力分配机构。该第一本体具有一托架，该托架一侧设有一后刹接孔与一联动接孔，该第一按把枢设于该第一本体，其具有一接受一外力的按压部及一带动部，该带动部对应该按压部的受力而由释放位置旋动至制动位置，该制动力分配机构滑动地设置于该托架，其具有一摆臂及一拉杆组件，该摆臂两端分别枢接由该后刹接孔导入的一后轮刹车线的头端与由该联动接孔导入的一联动线的头端，该拉杆组件以二连杆的一端枢接在该第一按把的带动部，另一端以位于该摆臂的一第一杠杆支点拉动该摆臂，该二连杆以一弹性件的弹性力维持该二连杆保持一夹角，并在一持续的外力克服该弹性力后使该二连杆依外力的大小而渐渐改变至另一夹角，使带动该摆臂的位置由一第一杠杆支点滑动至一第二杠杆支点，借以改变拉动该后轮刹车线及该联动线的拉力比例；以及固定于该第二手把的一第二刹车把手，其包含一第二本体、一第二按把及一制动力转向机构，该第二本体具有一座体，该座体具有一前刹接孔与一联动接孔，该第二按把枢设于该第二本体，并具有一接受一外力的按压部及对应该外力而自一释放位置摆动至一制动位置的一带动部，该制动力转向机构包含一摆动块，该摆动块左、右两端分别枢接由该前刹接孔导入的一前轮刹车线的头端与由该联动接孔导入的该联动线的尾端，该摆动块中间则以一枢轴枢设于该第二按把带动部，且在该第二按把的该带动部由该释放位置转动到该制动位置或在该第一按把拉动该联动线的过程中，该摆动块以该枢轴为轴心，并受该枢接的该联动线的尾端的拉力或阻力牵制，而使该摆动块朝向枢接的该前轮刹车线的一端转动，而拉动该前轮刹车线。

在一实施例中，该第一杠杆支点与该摆臂枢接该后刹车线的距离小于该第二杠杆支点与该摆臂枢接该后刹车线的距离。

在一实施例中，该摆臂具有一面向该后刹接孔与该联动接孔的一工作面和背向该工作面的一底面，该拉杆组件设置在该摆臂的底面外侧，该二连杆为一主动拉杆与一被动拉杆，以一枢轴相连接该主动拉杆的尾端与该被动拉杆的头端，该主动拉杆头端并枢接于该第一按把带动部，该被动拉杆的尾端由该摆臂的该底面一侧跨越该工作面一侧，并于该尾端设置一滑轮，该滑轮的轮面接触该工作面。该弹性件为一在该主动拉杆和该被动拉杆之间套接于该枢轴，且其两端分别固定于该主动拉杆与该被动拉杆的扭转弹簧，或者，该摆臂左右两端以一第一连接件枢接该后轮刹车线与一第二连接件枢接该联动线的头端，该弹性件为一头尾两端分别固设于该第一连接件及该被动拉杆上的拉伸弹簧。

在一实施例中，该拉杆组件更包含一前后两端分别枢接于该主动拉杆与该第一按把带动部的连接杆，用以使该可变比例连动刹车装置被该第一按把带动部拉引时，得以沿着该后轮刹车线与该联动线的轴线延伸方向移动。

本发明的特点至少包括：1.可依驾驶者按压刹车的力量大小，自动分配前、后刹车比例。2.可适用于前后鼓刹、前碟后鼓，前后碟刹等刹车系统。3. 刹车动作瞬间，前刹车不比后刹车先动作，且后刹车力大于前刹车力。4.初始刹车比例为前轮小、后轮大，并在同一个压按刹车的动作行程中持续变化刹车比例，最终刹车比例前轮大、后轮小。5.可支持原左右二刹车把手所拉动的后、前轮刹车线架构，加入改变比例及左右二刹车把手连动刹车的功能，以维持原后轮刹车单独连接一只左刹车把手、原前轮刹车单独连接一只右刹车把手的结构单纯化，而不易故障的特点。6.本发明应用连杆机构，使在拉动需要较大出力的制动力分配机构时，可顺着制动力分配机构连接的刹车线及联动线的轴线方向拉，因此其拉动方向不会弯折并损坏该刹车线及联动线。

附图说明

图1A绘示先前技术的刹车结构的立体分解图；

图1B绘示先前技术的刹车前的动作实施例图；

图1C绘示先前技术的刹车后的动作实施例图；

图2绘示本发明的分离式可变比例的二刹车把手连动刹车装置一实施例的立体组合图；

图3绘示图2的另一视角的立体组合图；

图4绘示图3的第一刹车把手的立体分解图；

图5绘示图3的第二刹车把手的立体分解图；

图6绘示图4的摆臂及拉杆组件的一实施例的立体组合图；

图7绘示图6的立体分解图；

图8至图10绘示本发明的第一刹车把手的制动力分配机构的动作示意图；

图11绘示本发明的第二刹车把手的制动力转向机构的俯视图；

图12绘示本发明的第二刹车把手的制动力转向机构受第二按把拉动的动作示意图；

图13绘示本发明的第二刹车把手的制动力转向机构受第一刹车把手联动的动作示意图；

图14至图15绘示本发明的第一刹车把手的该制动力分配机构拉动时的移动轨迹示意图。

附图标记说明

10 刹车把手

101 枢接槽

11 固定座

111 前导孔

1111 前滑沟

112 后导孔

1121 后滑沟

12 隐藏槽

13 枢接片

14 拉杆

20 刹车把手连动刹车装置

30 第一刹车把手

31 第一本体

311 托架

3111 后刹接孔

3112 联动接孔

3113 导槽

32 第一按把

321 按压部

322 带动部

3221 制动位置

3222 释放位置

33 制动力分配机构

331 摆臂

3311 工作面

3312 底面

3313 第一连接件

3314 第二连接件

3315 导轨

332 拉杆组件

3321 二连杆

33211 主动拉杆

33212 被动拉杆

33213 枢轴

3322 滑轮

33221 轮面

3323 连接杆

333,333’ 弹性件

334 第一杠杆支点

335 第二杠杆支点

40 第二刹车把手

41 第二本体

411 座体

4111 前刹接孔

4112 联动接孔

42 第二按把

421 按压部

422 带动部

4221 释放位置

4222 制动位置

43 制动力转向机构

431 摆动块

4311 前刹卡座

4312 联动卡座

432 枢轴

A 车辆

B1 后轮刹车器

B2 前轮刹车器

C1 第一手把

C2 第二手把

F 车前方

S1,S2,S3,S4 距离

T1 第一夹角

T2 第二夹角

X1 轴线

W1 后轮刹车线

W11 头端

W12 尾端

W2 前轮刹车线

W21 头端

W22 尾端

W3 联动线

W31 头端

W32 尾端。

具体实施方式

现配合附图将本发明实施例详细说明如下，其所附附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此在该等附图中仅标示与本发明有关的元件，且所显示的元件并非以实施时的数目、形状、尺寸比例等加以绘制，其实际实施时的规格尺寸实为一种选择性的设计，且其元件布局形态有可能更为复杂。

首先，请参阅图2、图3所示并同时参照图4及图5，其图2为本发明的一装设于左、右手把上的实施例，其图中的箭头所指的方向（指向图中右上方）为车前方F，而为了便于在图示中说明，遂将图2转向至图3，此时箭头所指的车前方F在图中为朝上。本实施例的分离式可变比例的第一、二刹车的刹车把手连动刹车装置20，适用于组设在一车辆A的一第一手把C1及一第二手把C2（例如，该车辆的该第一手把C1为左手手把、该第二手把C2为右手手把），用以分配及变换后、前轮刹车器(B1,B2)的后轮刹车线W1及前轮刹车线W2的刹车力，该装置包含：

一第一刹车把手30固定于该第一手把C1，其包含：一第一本体31、一第一按把32及一制动力分配机构33，该第一本体31具有一托架311，该托架311一侧设有一后刹接孔3111与一联动接孔3112，该第一按把32枢设于该第一本体31，其具有一按压部321及一带动部322，该按压部321可于受一外力及解除该外力时，使该带动部322对应旋动于一制动位置3221和一释放位置3222（该制动位置3221及该释放位置3222请参照图8、图10及图14、图15所示，当然，该制动位置3221是根据所施加的该外力的大小而定），该制动力分配机构33设置于该托架311并可于该托架311上滑动（如图4所示，为了引导该制动力分配机构33的滑动方向，该托架311上可设置一对导槽3113，且该制动力分配机构33对应于该对导槽3113的位置设置有可嵌入该导槽3113的一对导轨3315），如图4至图6所示，其具有一摆臂331及一拉杆组件332，该摆臂331左右两端分别枢接由该后刹接孔3111导入的一后轮刹车线W1（如图3所示，后轮刹车线W1的头端W11枢接于该后刹接孔3111，其尾端W12连接于该后轮刹车器B1）与由该联动接孔3112导入的一联动线W3的头端W31，如图7所示，该拉杆组件332包含一二连杆3321，该二连杆3321以一弹性件333的弹性力维持该二连杆3321保持一夹角，该二连杆3321一端连接于该带动部322，另一端套挂在该摆臂331上，该带动部322由该释放位置3222旋动至该制动位置3221时，该二连杆3321在受力增加的过程中克服该弹性件333的弹性力改变其夹角角度，而使二连杆3321带动该摆臂331的位置由一第一杠杆支点334滑动至一第二杠杆支点335（请参照图8、图9及图10所示），并在二连杆3321受力小于该弹性力后使其带动该摆臂331的位置回复到该第一杠杆支点334，借以改变拉动该后轮刹车线W1及该联动线W3（拉动该后轮刹车线W1将产生后轮刹车力、拉动该联动线W3的拉力会借由摆动块431的作用而传递到前轮刹车线W2，因此，此处的该联动线W3拉力即等同于联动该前轮刹车线W2的拉力）的拉力比例（如图4所示），较佳者，如图9所示，在该摆臂331被拉动的瞬间，该第一杠杆支点334与该摆臂331枢接该后刹车线W1头端W11的距离S1小于该第一杠杆支点334至该摆臂331枢接该联动线W3头端W31的距离S2（依杠杆原理，该后刹车线W1所受的拉力会大于该联动线W3-即后续传递到前刹车线W1所受的拉力），如此可使刹车动作瞬间，前轮刹车不比后轮刹车先动作，且后轮刹车力大于前轮刹车力，但之后随着该摆臂331被拉动的行程增强之后该距离S1与该距离S2的比例渐趋相同，甚至反转为图10所示的该第二杠杆支点335与该摆臂331枢接该后刹车线W1头端W11的距离S3大于该第二杠杆支点335与该摆臂331枢接该联动线W3头端W31的距离S4（同样依杠杆原理，该后刹车线W1所受的拉力会小于该联动线W3-即后续传递到前刹车线W1所受的拉力），使刹车过程最终以前轮刹车力大于后轮刹车力的刹车力比例分配方式。

如图5及图11至图13所示。该第二刹车把手40，固定于该第二手把C2，其包含：一第二本体41、一第二按把42及一制动力转向机构43，该第二本体41具有一座体411（较佳地，该第二本体41与该座体411可为一体成形制成），该座体411具有一前刹接孔4111与一联动接孔4112，该第二按把42枢设于该第二本体41，并具有一按压部421及一带动部422，该按压部421可于受一外力及解除该外力时，使该带动部422对应摆动于一制动位置4222（如图12所示）和一释放位置4221（如图11所示），该制动力转向机构43包含一摆动块431，该摆动块431左、右两端分别以一前刹卡座4311枢接由该前刹接孔4111导入的一前轮刹车线W2的头端W21（如图3所示，前轮刹车线W2的头端W21枢接于该后刹接孔4111，其尾端W22连接于该前轮刹车器B2）、以一联动卡座4312枢接由该联动接孔4112导入的该联动线W3的尾端W32（该联动线W3的头端W31位于该第一刹车把手30），该摆动块431中间则以一枢轴432（如图5所示，为了使该摆动块431更易于转动，该枢轴432可再套设一套筒后再与该摆动块431枢接）枢设于该第二按把42带动部422。

承上所述，如图11至图12的动作示意图。当使用者压下该第二按把42的按压部421时，按压部421联动该带动部422由该释放位置4221位移动到该制动位置4222，如图12所示，图中该摆动块431在向右（图中的右侧）被带动部422拉动时，该摆动块431的联动卡座4312因该联动线W3未动作而产生阻力而牵制其转动方向，而使该摆动块431以该枢轴432为轴心，朝向该前刹卡座4311一端转动（顺时针旋转），而拉动该前轮刹车线W2，以产生前轮刹车力。

再如图11及图13所示，当使用者不压动该第二按把42的按压部421时，该摆动块431保持原位不移动，此时，当使用者压按该第一按把32（如图8～图10）因而使该摆动块431的联动卡座4312一端，因该联动线W3的向外拉引而使该摆动块431以该枢轴432为中心朝转向该联动卡座4312一端转动（顺时针旋转），而拉动该前轮刹车线W2，以产生前轮刹车力（此时该第二按把42自始并未动作）。

由此可知，本发明在单独压按第二刹车把手40的第二按把42时（第一刹车把手30不动），该第二刹车把手40并不会以联动线W3干涉该第一刹车把手30的动作，而可径向拉动该前刹车线W2而产生前刹车力；而当单独压按第一刹车把手30的第一按把32时（第二刹车把手40不动），该第一刹车把手30会以该联动线W3传递拉力，再经由该第二刹车把手40的摆动块431将其拉力转向而拉动该前刹车线W2产生前刹车力，因此该第一刹车把手30除了原有的后刹车线W1产生的后刹车力之外，并不需要再额外设置一条连接前轮刹车器B2的前刹车线，仍可利用原前刹车线W2产生前、后刹车力的联动与变换刹车力的比例。

详细而言，如图6及图7所示。该摆臂331具有一面向该后刹接孔3111与该联动接孔3112的一工作面3311和背向该工作面3311的一底面3312，该拉杆组件332设置在该摆臂331的底面3312的外侧，该二连杆3321为一主动拉杆33211与一被动拉杆33212，其以一枢轴33213相连接该主动拉杆33211的尾端与该被动拉杆33212的头端，该主动拉杆33211头端并枢接于该第一按把32带动部322，该被动拉杆33212的尾端由该摆臂331的该底面3312一侧跨越该工作面3311一侧，并于该尾端设置一滑轮3322，该滑轮3322的轮面33221接触该工作面3311。

如图7及图14所示。在一实施例中，该弹性件333为一在该主动拉杆33211和该被动拉杆33212之间套接于该枢轴33213，且其两端分别固定于该主动拉杆33211与该被动拉杆33212的扭转弹簧333，或者，如图8所示，在一实施例中，该摆臂331左右两端是以一第一连接件3313枢接该后轮刹车线W1的头端W11与一第二连接件3314枢接该联动线W3的头端W31，该弹性件333’为一头尾两端分别固设于该第一连接件3313及该被动拉杆33212上的拉伸弹簧（如图8所示，该实施例中，该拉伸弹簧两端分别固定于该被动拉杆33212端部的枢设滑轮3322的枢轴上以及该第一连接件3313与该摆臂331的枢接的枢轴上，当然，为了使弹力能平衡地施加在该拉杆组件332上，该拉伸弹簧采用两只，并对称地设置于该被动拉杆33212的二外侧）。

如图14及图15所示。在该实施例中，拉杆组件332可更包含一前后两端分别枢接于该主动拉杆33211与该第一按把32带动部322的连接杆3323，用以使该制动力分配机构33被该第一按把32带动部322拉引时，得以沿着该后轮刹车线W1与该联动线W3的轴线X1延伸方向（即沿着图4所示的导槽3113槽轨）移动，可在拉动该后轮刹车线W1头端W11及该联动线W3头端W31时，不会形成折角而影响后轮刹车线W1及联动线W3的寿命，进而确保行车安全。

在一实施例中揭示了本发明的应用，如图2所示，于一车辆A中，该车辆A具有前述的分离式、连动式、可变刹车比例的刹车把手连动刹车装置20、一供该第一刹车把手30固设第一手把C1、一供该第二刹车把手40固设的第二手把C2、一后轮刹车器B1，用以制动车辆的后轮，其具有一连接并控制该后轮刹车器B1刹车的后轮刹车线W1；以及一前轮刹车器B2，用以制动车辆A的前轮，其具有一连接并控制该前轮刹车器B2刹车的前轮刹车线W2。

综上所述，仅记载本发明为呈现解决问题所采用的技术手段的较佳实施方式或实施例而已，并非用来限定本发明专利实施的范围。即凡与本发明专利申请范围文义相符，或依本发明专利范围所做的均等变化与修饰，皆为本发明专利范围所涵盖。