车身下部结构的制作方法

本公开涉及一种车身下部结构。

背景技术：

已知一种结构，其中，形成为腔室形状的强化部件设置在诸如门槛等这样的下部框架部件的腔室内(例如，参见美国专利No.8,702,161)。该强化部件在腔室内部的上下方向中央部处包括斜相交的多个相交的肋。

然而，在车辆宽度方向上观看的侧视图中，强化部件可以不与设置在门槛的车辆宽度方向内侧的电池重叠。从而，可能难以抑制乘客舱在车辆的侧面碰撞的情况下的变形。换言之，在提升在车辆的侧面碰撞的情况下的碰撞安全性能方面，该结构具有改进余地。

技术实现要素：

本公开提供了一种车身下部结构，其可以抑制乘客舱的变形，并且可以提高当车辆的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

本公开的第一方面是一种车身下部结构，包括：下部框架部件，该下部框架部件形成为在车身前后方向上延伸的腔室形状，所述下部框架部件在构成所述腔室形状的壁部的内表面处包括引导部，所述下部框架部件设置在车身下侧；电池，该电池安装在电池框架上，所述电池被设置在所述下部框架部件的车辆宽度方向内侧；以及强化部件，该强化部件形成为在所述车身前后方向上延伸的腔室形状，所述强化部件在由所述引导部处支撑的状态设置在所述下部框架部件的腔室内部，在车辆宽度方向上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分与所述电池或所述电池框架中的至少一者重叠。

根据第一方面，在车辆宽度方向上观看的侧视图中，强化部件的至少一部分与电池或电池框架重叠。因此，与在车辆宽度方向上观看的侧视图中，强化部件不与电池或电池框架重叠的结构相比，在车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷更多地通过强化部件传递到电池或电池框架。结果，可以抑制乘客舱的变形，并且可以提高当存在车辆的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

在第二方面中，在第一方面中，所述电池框架可以包括横隔部件，该横隔部件设置为将所述电池分隔前部和后部，所述横隔部件在所述车辆宽度方向上延伸，并且在所述车辆宽度方向上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分可以与所述横隔部件重叠。

根据第二方面，在车辆宽度方向上观看的侧视图中，强化部件的至少一部分与电池框架的横隔部件重叠。因此，与在车辆宽度方向上观看的侧视图中强化部件不与电池框架的横隔部件重叠的结构相比，在车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷更多地通过强化部件传递到电池框架的横隔部件。结果，可以进一步抑制乘客舱的变形，并且可以提高当存在车辆的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

在第三方面中，在第一或第二方面中，在所述车身前后方向上观看的前视图中，所述强化部件可以形成为其长度方向位于所述车辆宽度方向上的矩形形状，并且所述强化部件可以包括多个分隔壁，该多个分隔壁复数地分隔所述强化部件的腔室内部。

根据第三方面，在所述车身前后方向上观看的前视图中，形成为其长度方向位于所述车辆宽度方向上的矩形形状这样的强化部件的腔室内部由多个分隔壁复数地分隔。因此，与在强化部件的腔室内部不设置分隔壁这样的强化部件相比，抑制了使得强化部件裂开的变形。结果，可以提高强化部件对于在车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

在第四方面中，在第三方面中，可以利用所述分隔壁分隔出多个空间，并且在所述车身前后方向观看的前视图中，至少车辆宽度方向最内侧的空间比其它空间中的任一个空间小。

根据第四方面，在车身前后方向观看的前视图中，被分隔壁分隔的多个空间之中的在车辆宽度方向最内侧的空间比其它空间中的任一个空间小。因此，强化部件在车辆宽度方向外侧处包括刚性比车辆宽度方向内侧处的区域低的区域。从而，可以使得由车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷所导致的强化部件朝着车辆宽度方向内侧的变形的模式稳定。

在第五方面中，在第三或第四方面中，所述强化部件在构成所述强化部件的腔室形状的壁部的外表面处可以包括多个突部，并且所述多个突部可以接触所述引导部。

根据第五方面，形成在构成强化部件的腔室形状的壁部的外表面处的多个突部接触引导部，该引导部形成在构成下部框架部件的腔室形状的壁部的内表面处。从而，在突部接触触引导部的同时，强化部件能够通过被插入到下部框架部件的腔室内而被引入。因此，与在壁部的外表面接触引导部的同时，强化部件通过被插入到下部框架部件的腔室内而被引入的结构相比，减小了插入时的摩擦力。结果，可以提高下部框架部件的生产率。

在第六方面中，在第五方面中，在所述车身前后方向上观看的前视图中，所述多个突部可以形成于在所述车辆宽度方向上与所述强化部件的车辆宽度方向两侧处的壁以及所述分隔壁的车身上下方向两端部相同的位置。

根据第六方面，在所述车身前后方向上观看的前视图中，所述多个突部形成于在所述车辆宽度方向上与所述强化部件的车辆宽度方向两侧处的壁以及所述分隔壁的车身上下方向两端部相同的位置。因此，当强化部件变形从而裂开时，与多个突部设置于在车辆宽度方向上与强化部件的车辆宽度方向两侧处的壁以及分隔壁的车身上下方向两端部不同的位置的结构相比，更加有效地经由突部提供来自引导部的反作用力。结果，可以提高强化部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

在第七方面，在第一至第六方面中，所述下部框架部件与所述引导部可以一体地形成。

根据第七方面，因为下部框架部件与引导部一体地形成，所以与下部框架部件与引导部被构造为分离体的结构相比，可以进一步提高下部框架部件的生产率。

在第八方面中，在第一至第七方面中，所述下部框架部件可以包括上侧腔室部和下侧腔室部，并且所述引导部的至少一部分可以由将所述上侧腔室部与所述下侧腔室部分割的分割壁构成。

根据第八方面，所述引导部的至少一部分由将所述下部框架部件的所述上侧腔室部与所述下侧腔室部分割的分割壁构成。因此，与引导部不由分割壁构成的情况相比，可以提高下部框架部件的生产率。另外，可以利用该分割壁提高下部框架部件的刚性。

在第九方面中，在第八方面中，所述下部框架部件可以在所述上侧腔室部与所述下侧腔室部之间包括中间腔室部，所述中间腔室部包括所述分割壁，并且所述强化部件可以设置在所述中间腔室部的腔室内部。

根据第九方面，包括分隔壁的中间腔室部形成在下部框架部件的上侧腔室部与下侧腔室部之间，并且强化部件设置在中间腔室部的腔室内部。因此，可以增大下部框架部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力，并且可以抑制乘客舱的变形。

在第十方面中，在第八或第九方面中，所述上侧腔室部在所述车辆宽度方向上的最大宽度比所述强化部件在所述车辆宽度方向上的长度短。

根据第十方面，所述上侧腔室部在所述车辆宽度方向上的最大宽度比所述强化部件在所述车辆宽度方向上的长度短。因此，乘客舱空间可以在车辆宽度方向上更宽，并且乘客舱布局的设计自由度更大。

在第十一方面中，在第一至第十方面中，所述下部框架部件包括：门槛，该门槛在所述车身前后方向上延伸；以及能量吸收部件，该能量吸收部件形成为在所述车身前后方向上延伸的腔室形状，所述能量吸收部件被设置在所述门槛的车身下侧。

根据第十一方面，下部框架部件由门槛和能量吸收部件构成，该能量吸收部件被设置在门槛的车身下侧。即，强化部件设置在门槛、能量吸收部件等处。因此，可以增大下部框架部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力，并且可以抑制乘客舱的变形。

根据第一方面，可以抑制乘客舱的变形，并且可以提高在车辆的侧面碰撞期间的碰撞安全性能。

根据第二方面，可以进一步抑制乘客舱的变形，并且可以提高在车辆的侧面碰撞期间的碰撞安全性能。

根据第三方面，可以提高强化部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

根据第四方面，可以使得由车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷所导致的强化部件向着车辆宽度方向内侧的变形模式稳定。

根据第五方面，可以提高下部框架部件的生产率。

根据第六方面，可以进一步提高强化部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

根据第七方面，可以进一步提高下部框架部件的生产率。

根据第八方面，除了可以提高下部框架部件的刚性之外，还可以提高下部框架部件的生产率。

根据第九方面，可以增大下部框架部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力，并且可以抑制乘客舱的变形。

根据第十方面，可以使得乘客舱空间在车辆宽度方向上更宽，并且可以增大乘客舱布局的设计自由度。

根据第十一方面，可以经一部增大下部框架部件对于车辆的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力，并且可以抑制乘客舱的变形。

附图说明

将基于以下附图详细描述示例性实施例，在附图中：

图1是配备有根据本示例性实施例的车身下部结构的车辆的俯视图；

图2是沿着图1中的线X-X截取的截面图，示出了根据第一示例性实施例的车身下部结构；

图3是图2的一部分的放大截面图，示出了根据第一示例性实施例的车身下部结构；

图4A是示出刚好在配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞之前的状态的说明图；

图4B是示出刚好在配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞之后的状态的说明图；

图5A是示出当配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞已经发生时，在图4B之后的状态的说明图；

图5B是示出当配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞已经发生时，在图5A之后的状态的说明图；

图6A是示出当配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞已经发生时，在图5B之后的状态的说明图；

图6B是示出当配备有根据第一示例性实施例的车身下部结构的车辆的侧面碰撞已经发生时，在图6A之后的状态的说明图；

图7是与图3相对应的截面图，示出了根据第二示例性实施例的车身下部结构；

图8是与图3相对应的截面图，示出了根据第三示例性实施例的车身下部结构；

图9是与图3相对应的截面图，示出了根据第四示例性实施例的车身下部结构；

图10是与图2相对应的截面图，示出了根据第五示例性实施例的车身下部结构；并且

图11是与图2相对应的截面图，示出了根据第六示例性实施例的车身下部结构。

具体实施方式

下文中，将根据附图详细描述本公开的示例性实施例。为了便于说明，附图中适当地示出的箭头UP表示车身向上方向，箭头FR表示车身向前方向，并且箭头LH表示车身向左方向。在以下说明中，在不特别指示的情况下所列举的上和下、前和后以及左和右方向代表车身上下方向上的上和下、车身前后方向上的前和后以及车身左右方向(车辆宽度方向)上的左和右。

第一示例性实施例

首先，描述根据第一示例性实施例的车身下部结构10。如图1所示，在配备有根据本示例性实施例的车身下部结构10的车辆12中，为了增大续航距离，电池14安装在乘客舱的地板的整个下表面处(车身下侧)。电池14由多个蓄电池(例如，在车身前后方向上八个乘以在车辆宽度方向上两个的阵列)构成。电池14的外部形成为比较坚硬(如果施加碰撞载荷则抵抗塑性变形)的矩形箱状外壳。

如图1和图2所示，电池14安装在形成为托盘形状的电池框架16的上面上。周壁17设置为在电池框架16的外周部处竖立。多个横隔壁15设置为在电池框架16的上面竖立。横隔壁15在车辆宽度方向上延伸，以用作横隔部件。横隔壁15在车辆前后方向上隔开，并且以比周壁17稍低的高度竖立。构成电池14的蓄电池四个一组地布置在由横隔壁15形成的隔开部分中(参见图1)。

用作下部框架部件的左右一对门槛20设置在安装在电池框架16上的电池14的车辆宽度方向外侧。换言之，安装在电池框架16上的电池14设置在用作下部框架部件的左右一对门槛20的车辆宽度方向内侧。如图2所示，凸缘部16A从电池框架16的周壁17的下表面向车辆宽度方向外侧凸出。各个凸缘部16A的上表面接合到对应的门槛20的下侧腔室部24的下壁24D的下表面。下面描述下侧腔室部24。

各个门槛20通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成为在车身前后方向上延伸的基本矩形的腔室状。门槛20被平板状的分割壁26分割为上侧腔室部22和下侧腔室部24，当插入强化部件30时，该分割壁26用作引导部25。下面描述强化部件30。

在从车身前侧(车身前后方向上)观看的前视图中，如图2所示，下侧腔室部24的车辆宽度方向外侧端部与上侧腔室部22的车辆宽度方向外侧端部共面。另一方面，下侧腔室部24的车辆宽度方向内侧端部比上侧腔室部22的车辆宽度方向内侧端部更向车辆宽度方向内侧凸出。

换言之，在上侧腔室部22的车辆宽度方向外侧端部与下侧腔室部24的车辆宽度方向外侧端部共面的状态下，上侧腔室部22在车辆宽度方向上的最大宽度比下侧腔室部24在车辆宽度方向上的最大宽度(以及下文描述的强化部件30的车辆宽度方向上的长度)短。

在下侧腔室部24的车辆宽度方向内侧端部处，向车辆宽度方向内侧凸出的凸缘部24A一体地形成于上壁24U。上壁24U比上侧腔室部22的车辆宽度方向内侧端部更朝向车辆宽度方向内侧凸出。地板面板18构成乘客舱的地板。地板面板18的车辆宽度方向外侧端部18A接合到凸缘部24A的上表面，或者接合到包括凸缘部24A的上壁24U的上表面。

在下侧腔室部24的车辆宽度方向内侧端部处的上壁24U设置在与分割壁26相同的高度处。即，上壁24U和凸缘部24A被设置在从分割壁26向车辆宽度方向内侧伸出的直线上。电池14相对于地板面板18设置在车身下侧，并与该地板面板18之间具有间隙D(参见图2)。

在于车身前后方向上观看的前视图中，平板状凸缘部22A一体地形成在上侧腔室部22的上壁22U的上表面(外表面)的车辆宽度方向上的大致中央部分处。凸缘部22A在车身前后方向上延伸，并且该凸缘部22A的法线方向是车辆宽度方向。倾斜部24B形成在下侧腔室部24的车辆宽度方向外侧的下端部。倾斜部24B朝着车辆宽度方向外侧向上(朝着车辆宽度方向内侧向下)倾斜。倾斜部24B一体地连结下文描述的外侧壁24T和下壁24D。

外侧壁24T和内侧壁24N充当构成下侧腔室部24的腔室形状的壁部的一部分。充当引导部25的肋状引导壁28一体地形成在外侧壁24T的内表面以及内侧壁24N的内表面处。各个引导壁28沿着车辆宽度方向向腔室内凸出。即，根据本示例性实施例的引导部25由分割壁26和引导壁28构成。

突部34形成在下文描述的强化部件30的下壁30D的下表面(外表面)的车辆宽度方向两端部处。不特别限制引导壁28的在车辆宽度方向上的凸出长度，而可以是例如至少能够从车身下侧支撑突部34这样的程度的长度。

为了提高门槛20的刚性，强化部件30被引入到下侧腔室部24的腔室内部的被分割壁26、外侧壁24T、内侧壁24N的一部分和引导壁28包围的区域(下文称为“插入区域E”)中。强化部件30通过被从车身前侧或者车身后侧(在车身前后方向上)插入到插入区域E内而被引入。

如图3所示，强化部件30通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成为在车身前后方向上延伸的矩形腔室形状。在于车辆前后方向上观看的前视图中，矩形腔室形状的较长方向位于车辆宽度方向上。多个(例如，四个)分隔壁32一体地形成在强化部件30的腔室内部。分隔壁32将腔室的内部分隔为多个分隔部分。

各个分隔壁32形成为在车身前后方向上延伸的平板形状，其法线方向位于车辆宽度方向上。分隔壁32被设置为在车辆宽度方向上分隔强化部件30的腔室的内部。对此进行更具体描述，在车身前后方向上观看的前视图中，强化部件30的被分隔壁32分隔的多个(例如，五个)空间S1至S5形成为使得在车辆宽度方向上的间隙L1至L5从车辆宽度方向内侧朝向车辆宽度方向外侧而逐渐变长(使得间隙从车辆宽度方向外侧朝向车辆宽度方向内侧逐渐变小)。

即，适当地指定分隔壁32的位置，使得强化部件30中的被分隔壁32分隔的多个(在本实例中为五个)空间S1至S5在车辆宽度方向上的间隙L1至L5从车辆宽度方向内侧朝向车辆宽度方向外侧而逐渐增大(从车辆宽度方向外侧朝向车辆宽度方向内侧逐渐减小)。

间隙L1至L5可以理解为在车辆宽度方向上沿着上壁30U和下壁30U由分隔壁32分隔(分段)的长度。上壁30U和下壁30D是构成强化部件30的腔室形状的平板状的壁部。多个突部34一体地形成在上壁30U的上表面(外表面)和下壁30D的下表面(外表面)处。多个突部34中的每个突部均在车身前后方向上延伸。

对此进行更具体描述，在车身前后方向上观看的前视图中，突部34形成为在上壁30U的上表面处和下壁30D的下表面处形成基本上等腰三角形形状或者基本上等边三角形形状。突部34形成为使得仅其顶部接触分割壁26的下表面和引导壁28的上表面。从而，在多个突部34的仅顶部接触分割壁26的下表面和引导壁28的上表面的同时，强化部件30通过被插入到形成在门槛20的下侧腔室部24的腔室内的插入区域E中而被引入。

特别地，形成在强化部件30的下壁30D的下表面的车辆宽度方向两端部处的突部34被设置为由引导壁28的上表面从车身下侧支撑。外侧壁30T和内侧壁30N用作构成强化部件30的腔室形状的平板状的壁部。突部34被设置于在车辆宽度方向上与强化部件30的上壁30U的上表面和下壁30D的下表面的各个车辆宽度方向上的端部相同的位置，即，与外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向各端部相同的位置。突部34还设置于在车辆宽度方向上与分隔壁32的车身上下方向各端部相同的位置。

此处，描述根据如上所述构成的第一示例性实施例的车身下部结构10的作用。

如上所述，在车辆宽度方向上观看的侧视图中，强化部件30的至少一部分与电池14或者电池框架16(周壁17和横隔壁15)重叠。因此，与在车辆宽度方向上观看的侧视图中强化部件30不与电池14或者电池框架16重叠的结构相比，在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷更有效地经由强化部件30传递到电池14或电池框架16。因此，可以抑制乘客舱的变形，并且可以提高在车辆12的侧面碰撞期间的碰撞安全性能。

如上所述，根据本示例性实施例的电池14的外部由相对刚性的外壳构成，并且是如果碰撞载荷施加到该电池14则抵抗塑性变形的结构。因此，即使碰撞载荷传递到电池14，也可以保护电池14的内部。

即，根据本示例性实施例，因为在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷可以传递到电池14，所以可以减轻用于传递碰撞载荷的载荷传递部件的重量，或者可以省略该载荷传递部件。因此，可以提供较高的耐载荷性能，而不增大车辆12的重量。

在车身前后方向观看的前视图中，强化部件30的腔室的内部由多个分隔壁32分隔为多个。因此，与在强化部件30的腔室内不设置分隔壁32的强化部件(上壁30U和下壁30D的车辆宽度方向上的长度不被分隔壁32的车身上下方向两端部分割为短的区段的结构，该结构在附图中未示出)相比，可以使得强化部件30针对在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的刚性，即，屈曲应力更高。

特别地，在车身前后方向观看的前视图中，强化部件30的由分隔壁32分隔的多个(在本实例中，五个)空间S1至S5形成为使得在车辆宽度方向上的间隙L1至L5从车辆宽度方向内侧朝向车辆宽度方向外侧而逐渐变长(从车辆宽度方向外侧朝向车辆宽度方向内侧逐渐变小)。

因此，强化部件30的刚性从车辆宽度方向外侧区域朝向车辆宽度方向内侧区域而(逐渐)增大。因此，如图4A至6B所示，可以使得强化部件30由于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷而导致的变形模式稳定，并且可以抑制乘客舱的变形。

具体描述此点，当车辆12经受与障碍物W的侧面碰撞时，如图4A所示，来自障碍物W的碰撞载荷施加到门槛20的上侧腔室部22的外侧壁22T和下侧腔室部24的外侧壁24T。因此，如图4B所示，门槛20朝向车辆宽度方向内侧塑性变形。另外，强化部件30的构成空间S5的部分，即，上壁30U和下壁30D的车辆宽度方向外侧端部塑性变形，从而向上和向下张开(即，上壁30U朝向车身上侧塑性变形，并且下壁30D朝向车身下侧塑性变形)。

伴随门槛20的朝向车辆宽度方向内侧的进一步塑性变形，如图5A所示，在强化部件30的构成空间S4的部分处的上壁30U的一部分和下壁30D的一部分塑性变形，从而朝向彼此移动。然后，如图5B所示，在强化部件30的构成空间S3的部分处的上壁30U的一部分和下壁30D的一部分塑性变形，从而向上和向下张开(彼此远离)。

然后，如图6A所示，在强化部件30的构成空间S2的部分处的上壁30U的一部分和下壁30D的一部分塑性变形，从而朝向彼此移动。从而，施加到门槛20的外侧壁22T和24T的碰撞载荷的能量被有效地吸收，并且如图6B所示，抑制了在强化部件30的构成空间S1的部分处的上壁30U的一部分和下壁30D的一部分(具有最高刚性的区域)的塑性变形。

即，因为强化部件30被构造为从较低刚性侧向较高刚性侧依次塑性变形，所以施加到门槛20的外侧壁22T和24T的碰撞载荷(碰撞能量)通过朝向强化部件30的车辆宽度方向内侧的稳定变形模式(从较低刚性向较高刚性塑性变形)而被有效地能量吸收。因此，在车辆12的侧面碰撞期间，可以抑制使得乘客舱空间在宽度上减小的变形。

在附图所示的强化部件30中，适当地指定分隔壁32的位置，使得空间S1至S5的车辆宽度方向上的间隙L1至L5从车辆宽度方向内侧朝向车辆宽度方向外侧而逐渐变长(从车辆宽度方向外侧朝向车辆宽度方向内侧逐渐变小)。然而，本公开不限于此。

在本示例性实施例中，能够接受这样的结构：在车辆宽度方向内侧的空间S1的车辆宽度方向上的间隙L1比其它空间S2至S5的车辆宽度方向上的间隙L2至L5中的一个间隙短。因此，虽然在附图中未示出，但是还能够是这样的结构：例如，其中，仅有在车辆宽度方向内侧的空间S1的车辆宽度方向上的间隙L1比其余空间S2至S5的在车辆宽度方向上的间隙L2至L5短，并且其余空间S2至S5的在车辆宽度方向上的间隙L2至L5相等。

强化部件30通过被插入到插入区域E中而被引入，其中一体地形成在上壁30U的上表面和下壁30D的下表面处的多个突部34的顶部接触分割壁26的下表面和引导壁28的上表面。因此，与以强化部件30的上壁30U的上表面和下壁30D的下表面接触分割壁26的下表面和引导壁28的上表面的方式插入到插入区域E中的情况相比，强化部件30对于分割壁26的下表面和引导壁28的上表面的摩擦阻力可以减小。

即，根据本示例性实施例，可以减小当强化部件30插入到门槛20中时的摩擦力。从而，可以提高门槛20的生产率。另外，因为分割壁26和引导壁28与门槛20一体地形成，所以与门槛20被构造为与分割壁26和引导壁28的分离体的情况相比，可以提高门槛20的生产率。

此外，因为引导部25的至少一部分由分割壁26构成，该分割壁26使门槛20的上侧腔室部22与下侧腔室部24分离，所以与引导部25不由分割壁26构成的情况相比，可以进一步提高门槛20的生产率。还具有可以利用分割壁26而提高门槛20对于从车辆宽度方向外侧施加的载荷的刚性这样的优势效果。

在车身前后方向上观看的前视图中，多个突部34形成在车辆宽度方向上与强化部件30的外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部以及分隔壁32的车身上下方向两端部相同的位置。因此，当强化部件30变形从而张开时，与多个突部34形成在车辆宽度方向上与强化部件30的外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部以及分隔壁32的车身上下方向两端部不同的位置的构造相比，更加有效地经由突部34提供来自分割壁26和引导壁28的反作用力。从而，可以提高强化部件30对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

在上侧腔室部22的车辆宽度方向外侧端部与下侧腔室部24的车辆宽度方向外侧端部共面的状态下，上侧腔室部22在车辆宽度方向上的最大宽度比下侧腔室部24在车辆宽度方向上的最大宽度(以及强化部件30在车辆宽度方向上的长度)短。

因此，与上侧腔室部22在车辆宽度方向上的最大宽度与下侧腔室部24在车辆宽度方向上的最大宽度(或者强化部件30在车辆宽度方向上的长度)相同的结构相比，可以使得地板面板18在车辆宽度方向上的长度更长，并且可以使乘客舱空间加宽相应的量。结果，乘客舱布局可以具有更高的设计自由度。

第二示例性实施例

现在，描述根据第二示例性实施例的车身下部结构10。与第一示例性实施例相同的部分被分配相同的参考符号，并且适当地省略它们的具体说明(包括相同的作用)。

如图7所示，在根据第二示例性实施例的车身下部结构10中，在上壁30U的下表面和下壁30D的上表面与分隔壁32的面朝车辆宽度方向内侧的面和分隔壁32的面朝车辆宽度方向外侧的面的各个相交点处，角部31形成在强化部件30的各个分隔壁32的车身上下方向两端部处。在车身前后方向观看的前视图中，角部31形成为圆弧形状。从而，包括角部31的上壁30U和下壁30D的板厚增大。即，包括角部31的上壁30U和下壁30D的刚性提高。

因此，除了根据上述第一示例性实施例的车身下部结构10的作用之外，当强化部件30在车辆12的侧面碰撞期间变形从而张开时，更加有效地经由突部34提供来自分割壁26和引导壁28的反作用力。结果，可以更进一步地提高强化部件30对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。在上壁30U的下表面和下壁30D的上表面与外侧壁30T和内侧壁30N的面朝车辆宽度方向内侧的面和面朝车辆宽度方向外侧的面之间的各个相交点处，角部31相似地形成在外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部处。

第三示例性实施例

现在，描述根据第三示例性实施例的车身下部结构10。与上述第一示例性实施例和第二示例性实施例相同的部分被分配相同的参考符号，并且适当地省略它们的具体说明(包括相同的作用)。

如图8所示，在根据第三示例性实施例的车身下部结构10中，在车身前后方向上观看的前视图中，强化部件30的各个分隔壁32形成为车身上下方向中央部以钝角三角形形状朝向车辆宽度方向外侧凸出的尖角状。从而，可以提高各个分隔壁32对于从车辆宽度方向外侧施加的载荷的刚性。

因此，除了根据上述第一示例性实施例的车身下部结构10的作用之外，当强化部件30在车辆12的侧面碰撞期间变形从而张开时，更加有效地经由突部34提供来自分割壁26和引导壁28的反作用力。结果，可以更进一步地提高强化部件30对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

第四示例性实施例

现在，描述根据第四示例性实施例的车身下部结构10。与上述第一至第三示例性实施例相同的部分被分配相同的参考符号，并且适当地省略它们的具体说明(包括相同的作用)。

如图9所示，在根据第四示例性实施例的车身下部结构10中，在强化部件30的分隔壁32的车身上下方向的基本中央部分处，进一步添加分隔壁33。分隔壁33在车身前后方向上延伸，其法线方向位于车身上下方向上。即，强化部件30的特征在于呈网格图案的分隔壁32和33。被分隔壁33分隔的上下空间用作空间S1至S5。上下空间在车辆宽度方向上的长度等于各自的间隙L1至L5。

因此，除了根据上述第一示例性实施例的车身下部结构10的作用之外，在车辆12的侧面碰撞期间，从车辆宽度方向外侧施加的碰撞载荷的能量可以特别地通过分隔壁33的塑性变形而被更加有效地吸收。从而，根据第四示例性实施例，可以进一步提高强化部件30对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。

强化部件30的呈网格图案的分隔壁32和33不限于图示的图案。例如，虽然附图中未示出，但是可以进一步添加分隔壁，这些分隔壁在车身前后方向上延伸，其法线方向位于车身上下方向上，在车身上下方向上与分隔壁33隔开预定间隙，并且还可以进一步添加分隔壁，这些分隔壁在车身前后方向上延伸，其法线方向位于车辆宽度方向上，在车辆宽度方向上与分隔壁32隔开预定间隙。

第五示例性实施例

现在，描述根据第五示例性实施例的车身下部结构10。与上述第一至第四示例性实施例相同的部分被分配相同的参考符号，并且适当地省略它们的具体说明(包括相同的作用)。

如图10所示，在根据第五实施例的车身下部结构10中，下分割壁27一体地设置在门槛20中，与一体地设置在门槛20的上侧腔室部22与下侧腔室部24之间的分割壁26分离。下分割壁27将下侧腔室部24分割为上部和下部，并且该下分割壁27充当引导部25。即，利用分割壁26、外侧壁24T、内侧壁24N的一部分和下分割壁27，内部尺寸与强化部件30的外部尺寸基本相同的中间腔室部23形成在门槛20的下侧腔室部24中。

强化部件30通过从车身前侧或者车身后侧插入到该中间腔室部23内而被引入。即，在仅一体地形成在上壁30U的上表面和下壁30D的下表面处的多个突部34的顶部接触分割壁26的下表面和下分割壁27的上表面的同时，强化部件30通过被插入到中间腔室部23内而被引入。

因此，与在强化部件30的上壁30U的上表面和下壁30D的下表面接触分割壁26的下表面和下分割壁27的上表面的状态下将强化部件30插入到中间腔室部23中的情况相比，可以减小强化部件30对于分割壁26的下表面和下分割壁27的上表面的摩擦阻力。

即，根据第五示例性实施例，即使在强化部件30通过被插入到中间腔室部23内而被引入的构造中，也可以减小在将强化部件30插入到中间腔室部23内期间的摩擦力。结果，可以提高门槛20的生产率。此外，根据第五示例性实施例，可以利用下分割壁27提高门槛20对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。因此，可以进一步抑制乘客舱的变形。

第六示例性实施例

现在，描述根据第六示例性实施例的车身下部结构10。与上述第一至第五示例性实施例相同的部分被分配相同的参考符号，并且适当地省略它们的具体说明(包括相同的作用)。

如图11所示，在根据第六示例性实施例的车身下部结构10中，下部框架部件由如下构成：门槛20，其具有在车身前后方向上延伸的腔室形状；以及能量吸收部件40。能量吸收部件40形成为在车身前后方向延伸的腔室形状，并且设置在门槛20和地板面板18(即，设置在门槛20与电池14之间的地板面板18)的车身下侧处。

能量吸收部件40通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成。在车身前后方向上观看的前视图中，能量吸收部件40由多个分割壁42分隔为多个(例如，在车身上下方向上两个乘以在车辆宽度方向上五个)分隔部44。作为车辆宽度方向外侧的上部的分隔部44U利用螺栓46和焊接螺母48紧固到门槛20的下壁20D。下部件36接合到地板面板18的下表面。作为车辆宽度方向内侧的下部的分隔部44D利用其它螺栓46和焊接螺母48紧固到下部件36的下壁36A。

用于插入和拧入螺栓46的工作孔44H分别形成在分隔部44U的车身下侧处的分隔壁42中以及位于分隔部44U的车身下侧处的分隔部44D和分隔部44T的下壁43中。下部件36在截面图中形成为帽状，并且在车身前后方向上延伸。上部件38接合到地板面板18的上表面。上部件38在截面图中形成为帽状，并且在车身前后方向上延伸。

从而，下部件36和上部件38对置地设置为从上方和下方夹置地板面板18。上部件38的上壁38A利用连结部件50连结到内侧壁20N，该内侧壁20N设置在门槛20的车辆宽度方向内侧。地板面板18的车辆宽度方向外侧端部18A向车身上侧弯曲，并且接合到门槛20的内侧壁20N。

强化部件30通过从车身前侧或者车身后侧插入到能量吸收部件40的多个分隔部44中的至少一个分隔部(例如，作为车辆宽度方向中间部处的下部的分隔部44A)内而被引入。分割壁42A和下壁43A构成分隔部44A。在仅一体地形成在上壁30U的上表面和下壁30D的下表面处的多个突部34的顶部接触分割壁42A的下表面和下壁43A的上表面的同时，强化部件30通过被插入到分隔部44A内而被引入。

因此，与在强化部件30的上壁30U的上表面和下壁30D的下表面接触构成分隔部44A的分割壁42A的下表面和下壁43A的上表面的状态下，将强化部件30插入到分隔部44A中的情况相比，可以减小强化部件30对分割壁42A和下壁43A的摩擦阻力。即，根据第六示例性实施例，即使在强化部件30通过被插入到分隔部44A内而被引入的构造中，也可以减小在将强化部件30插入到分隔部44A内期间的摩擦力。结果，可以提高能量吸收部件40的生产率。

此外，根据第六示例性实施例，可以分别利用连结部件50和强化部件30提高下部框架部件，即，门槛20和能量吸收部件40，对于在车辆12的侧面碰撞期间施加的碰撞载荷的屈曲应力。因此，可以进一步抑制在车辆12的侧面碰撞期间的乘客舱的变形。

内部设置了强化部件30的分隔部44不限于如图11所示的分隔部44A。此外，如果能量吸收部件40自身包括至少一个内部设置了强化部件30的分隔部44就足够；能量吸收部件40不限于图11所示的形状。此外，如在上述第一至第五实施例中一样，强化部件30可以设置在门槛20的腔室内部。即，在第六示例性实施例中，强化部件30至少设置在能量吸收部件40的分隔部44中就足够。

以上，已经基于附图描述了根据本示例性实施例的车身下部结构10。然而，根据本示例性实施例的车身下部结构10不限于图示的结构，可以在不背离本公开的主旨的范围内进行适当的设计修改。例如，分隔壁32的数量为至少两个就足够；该数量不限于附图所示的四个。此外，分隔壁32可以相对于车身上下方向和车辆宽度方向而倾斜地设置。

突部34形成为在车身前后方向上连续，然而不限于此；突部34可以形成为在车身前后方向上间断。引导壁28不限于与门槛20一体地形成的结构。例如，可以是这样的结构：其中，引导壁28利用粘合剂、铆钉等接合到门槛20的下侧腔室部24的外侧壁24T的内表面和内侧壁24N的内表面。

轻质金属材料不限于铝合金，并且强化部件30不限于由轻质金属材料形成的结构。例如，强化部件30可以由诸如聚碳酸酯(PC)等这样的相对刚性的树脂材料(“工程塑料”)形成。可以适当地组合第一至第六示例性实施例。例如，第三示例性实施例、第四示例性实施例等的强化部件30可以应用在第五示例性实施例、第六示例性实施例等中。