外侧的位置。
[0086]如图9及图11所示，下侧安装部42d、42e利用焊装螺栓46及螺母47等安装件而倾斜地被紧固于第一支架41的内侧安装部41c、41d。
[0087]如图9及图11所示，第二支架42的下侧安装部42d、42e以相对于垂直线(沿上下方向延伸的假想垂直线)成锐角的方式倾斜地被安装。
[0088]如图6、图9及图丨丨所示，第二支架42的外侧安装部42f、42g利用螺栓、螺母等安装件48倾斜地被连结于第一支架41的外侧安装部41 a、41 b (参照图7)。
[0089]如图9所示，第二支架42的外侧安装部42f、42g以相对于沿车宽方向延伸的假想水平线成锐角的方式倾斜地被安装。
[0090]如果车顶I在车辆行驶期间被收纳或被展开(亦即如果后舱盖3被提升又被降低)，则连杆机构6的安装座6a会受到因车辆的加减速而导致的力的作用或路面凹凸的振动的作用。其结果，前后方向的负荷施加于安装座6a(参照图8的箭头α)。由于安装座6a向第一内构件15的内侧伸出，因此安装座6a承受车宽方向及上下方向的振动负荷(参照图8的箭头β)。从后舱盖3输入的上下方向的负荷沿斜向被第二支架42的下侧安装部42d、42e承受。其结果，相对于上下方向的负荷的剪切方向的负荷的比例增加。这意味着第一内构件15与第一支架41之间的接合部(参照上述的点焊焊接部位)的剥离方向的负荷降低。即，第一支架41的从第一内构件15剥离的风险降低。因此，用于支撑舱盖的结构能够具有高刚性。
[0091]第二支架42的外侧安装部42f、42g沿斜向承受车宽方向的负荷。其结果，相对于车宽方向的负荷的剪切方向的负荷的比例增加。由于第一内构件15与第一支架41之间的接合部(参照上述的点焊焊接部位)的剥离方向的负荷降低，因此，第一支架41的从第一内构件15剥离的风险降低。其结果，用于支撑舱盖的结构能够具有高刚性。
[0092]如图6及图8所示，连杆机构6的基部6B的安装座6a利用螺栓、螺母等安装件49而被紧固于第二支架42的安装座42a。
[0093]如图9及图11所示，第一支架41的外侧安装部41a、41b及第二支架42的外侧安装部42f、42g设置在第一支架41的内侧安装部41c、41d的延长线上。其结果，负荷沿着第一内构件15的面方向传递。因此，第一内构件15难以被从后舱盖3输入的负荷压下。
[0094]减振器支撑部22是在车辆行驶的期间输入悬架传递来的负荷的负荷输入点。如图10及图11所示，第二支架42的支撑部(参照各安装部42(1、426、42匕428)设置在从减振器支撑部22延伸的第一内构件15的内侧侧面的延长线上。第二支架42的支撑部(参照各安装部42(1、426、421428)相对于水平方向倾斜。其结果，第一支架41及第二支架42上产生的剥离负荷被降低。由于第二支架42的支撑部(参照各安装部42(1、426、421428)承受作为剪切负荷的大的负荷，因此，与本实施方式相关地被说明的结构在获得高接合强度这一方面具有优点。
[0095]如图1至图4所示，加油口50安装于形成车身左侧部的第二外构件18。如图5及图12所示，加油口 50具备杯形部51。杯形部51从后翼子板20向车宽方向的内侧突出。
[0096]如图12所示，下方弯曲部34A形成在设置有加油口 50及杯形部51的这一侧(亦即车身的左侧部)。左侧的侧板34形成后上部梁30的端部。下方弯曲部34A形成于左侧的侧板34。下方弯曲部34A以避开杯形部51的方式向下方弯曲。本实施方式中，第一端部由左侧的侧板34所例示。
[0097]右侧的侧板35形成与形成有下方弯曲部34A这一侧(车身的左侧部)相反的一侧的后上部梁30的端部。如图6、图8及图10所示，开口部35a形成于右侧的侧板35。开口部35a允许千斤顶60从行李室4向车室的穿通。凸缘部35b与开口部35a的口缘一体形成并且向前方突出。本实施方式中，附属机件(auxiliary device)由千斤顶60所例示。
[0098]图13是沿图5所示的D-D线的剖视图。如图12及图13所示，侧板34的下方弯曲部34A在车辆的侧视下与加油口 50及杯形部51重叠。下方弯曲部34A包含前壁34a和上壁34b。上壁34b在车宽方向上位于加油口 50的内侧。上壁34b沿前后方向延伸。前壁34a及上壁34b形成大致L状的侧面剖面。舌形接合片34c与前壁34a—体形成。舌形接合片34c从前壁34a的下部向前方延伸。舌形接合片34c、第一支架41及第一内构件15这三个板材彼此被焊接。
[0099]如图12及图13所示，后上部梁30的左侧的侧板34的下方弯曲部34A在车辆侧视下与加油口 50重叠。其结果，加油口 50的布局自由度提高。由于加油口 50与下方弯曲部34A重叠，因此，加油管不会与行李室4的空间干涉。因此，行李室能够具有宽阔的空间。
[0100]下方弯曲部34A具有前壁34a和上壁34b。前壁34a及上壁34b形成大致L状的侧面剖面。其结果，能够实现车身的高刚性及车身侧部的加油□部分的高刚性。下方弯曲部34A的上壁34b与上板27接合。本实施方式中，第一上壁由上壁34b所例示。
[0101]后上部梁30设置在与加油口50重合的位置。其结果，在后上部梁30的前方形成有用于设置附属机件的宽阔的空间(本实施方式中为设置车顶I的空间)。如果车辆具有在前后方向上具有较短尺寸的车身后部，则基于与本实施方式相关地被说明的设计原理，能够确保宽阔的附属机件设置空间以及宽阔的行李舱空间。而且，与本实施方式相关地被说明的设计原理还有助于车身的高刚性。
[0102]右侧的侧板35设置在与形成下方弯曲部34A这一侧(车辆的左侧)相反的一侧。如图6及图13所示，右侧的侧板35包括上壁35c和L状的下壁35d。开口部35a在上壁35c与下壁35d之间形成于侧板35。千斤顶60是作为附属机件而被利用的长形体。如图13所示，开口部35a允许千斤顶60从行李室4往车室的穿通。本实施方式中，第二端部及后上部梁侧部由右侧的侧板35所例示。第二上壁由上壁35c所例示。
[0103]如图6所示，舌形接合片35e与L状的下壁35d的下部一体形成。舌形接合片35e从下壁35d的下部向前方延伸。舌形接合片35e、第一支架41及第一内构件15这三个板材彼此被焊接。
[0104]如图6及图13所示，下方弯曲部34A形成在沿车宽方向延伸的后上部梁30的一端侧(本实施方式中为左端侧)。侧板35设置在沿车宽方向延伸的后上部梁30的另一端侧(本实施方式中为右端侧)。其结果，车辆的左侧与右侧之间的刚性差不会变得过大。下方弯曲部34A及侧板35的位置关系有助于确保用于收容附属机件(例如千斤顶60)的宽阔的空间。附属机件从行李室4通过开口部35a而被穿通到车室。侧板35的上壁35c与上板27接合。
[0105]附属机件收容部60A将作为附属机件而被利用的千斤顶60收容在后上部梁30的相反侧的端部(即车辆右侧的端部)。如图8所示，附属机件收容部60A位于开闭车顶I或后舱盖3的连杆机构(本实施方式中为开闭后舱盖3的连杆机构6)的后方。
[0106]如图8所示，附属机件收容部60A位于开闭后舱盖3的连杆机构6的后方，因此，能够有效地活用死区，以用于收容作为附属机件而被利用的千斤顶60。后上部梁30的前部作为敞篷车的车顶收纳室2而被利用。乘员室7(亦即车室)位于车顶收纳室2的前方。因此，在发生车辆的后碰撞时，作为附属机件而被利用的千斤顶60难以飞散到车室内。
[0107]图14A是沿图5所示的E-E线的剖视图。图14B是沿图5所示的G-G线的剖视图。图15A是沿图5所示的H-H线的剖视图。图15B是沿图5所示的J-J线的剖视图。
[0108]如图13(背视图:沿图5所示的D-D线的剖视图)所示，后上部梁30具有连结部30D、30D。连结部30D、30D的其中一方形成在后上部梁30的左侧部位。连结部30D、30D的中的另一方形成在后上部梁30的右侧部位。连结部30D、30D分别与减振器支撑部22连结。连结部30D、30D各自的宽度尺寸与上安装支架23或后安装支架29的车宽方向的宽度相当。
[0109]如图14B及图15A所示，闭合剖面S1、S2形成在比后上部梁30的连结部30D更靠车宽方向的中央。闭合剖面S1、S2由下板31、前板32及后板33围绕而成。如图14A及图15B所示，后上部梁30在比连结部30D更靠车宽方向的外侧形成开放剖面。开放剖面由侧板35及侧板34形成。“开放剖面”这一术语意味着未被板体和其他板材完全包围的剖面在指定方向上连续的空间(即，开放空间)。
[0110]后上部梁30的连结部30D、30D将左右的减振器支撑部22、22分别连结。后上部梁30利用具有形成闭合剖面S1、S2的高刚性的构件，将连结部30D、30D沿车宽方向连结。后上部梁30在比连结部30D、30D更靠车宽方向的外侧形成开放剖面。因此，在形成有开放剖面的后上部梁30的部位上，刚性局部地降低。其结果，在后上部梁30与后上部梁30周边的构件之间的连结部分上的应力集中便难以发生。具有高刚性的后上部梁30的部位连结左右的减振器支撑部22、22。本实施方式的后上部梁30的结构允许省略对周边构件的加强。因此，后上部梁30可实现轻型化。后上部梁30能够具有细身结构和高刚性。后上部梁30难以引起对于周边构件(侧板34、35周围的构件)的应力集中。因此，设计者也可以省略对周边构件的加强。
[0111]如图5及图15A所示，后上部梁30的中央的闭合剖面S2由后板33(后面部)、下板31及前板32形成。后板33由与行李室4的开口缘4a连结的第一板体形成。后板33的板厚小于下板31及前板32的板厚。本实施方式中，第一板体由后板33所例示。第二板体由下板31和前板32所例示。
[0112]由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构，不仅有助于后上部梁30的高刚性，而且还能够发挥作为与行李室4的开口缘4a连结的第一板体的作用。基于由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构，其结果，应力集中难以发生于行李室4。由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构能够衰减负荷并且予以传递。因此，由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构有助于车身整体的高刚性。
[0113]通过与图14B及图15A进行对比可明显地知道，与减振器支撑部22连结的连结部30D的闭合剖面SI具有比后上部梁30的中央的闭合剖面S2大的剖面面积。形成闭合剖面SI的剖面轮廓的轮廓的长度比形成闭合剖面S2的剖面轮廓的轮廓的长度短。本实施方式中，连结闭合剖面由闭合剖面SI所例示。中央闭合剖面由闭合剖面S2所例示。
[0114]分别形成于连结部30D、30D的闭合剖面SI与形成于连结部30D、30D之间的闭合剖面S2在剖面形状上互不相同。后上部梁30的连结部30D作为连接部发挥作用。由于连结部30D的闭合剖面SI的剖面面积大于中