车辆前部结构的制作方法

本发明涉及车辆前部结构，其包括与设置于前发动机罩下表面的撞销锁定并且使前发动机罩保持在关闭状态的发动机罩闩锁(hoodlatch)。

背景技术：

为了将覆盖车辆前部中的发动机舱的前发动机罩保持在关闭状态下，一些汽车等的车辆前部结构包括待要与前发动机罩的撞销锁定的发动机罩闩锁(例如，专利文献1)。

专利文献1中公开的发动机罩闩锁包括：闩锁(也称为“钩”)，其可转动地安装于基座并且用于与撞销接合；杆，其用于与闩锁接合；和主弹簧。杆可转动地安装于基座，并且与闩锁接合以保持闩锁与撞销接合的状态。主弹簧的一端与闩锁接合，另一端与基座接合，使得闩锁朝向打开方向受力。

发动机罩闩锁还包括诸如金属丝和副弹簧等的操作部件。当操作操作部件时，杆转动，由此释放闩锁和撞销之间的接合。在闩锁与撞销接合的状态下，副弹簧被保持并压缩在闩锁和基座之间，并且朝向打开方向对闩锁施力。

因此，当操作部件使杆转动并且释放闩锁和撞销之间的接合时，在释放闩锁的转动初期，撞销在副弹簧的施力和主弹簧的施力下被推起。在专利文献1公开的发动机罩闩锁的情况下，在释放闩锁时，增加了闩锁的初期转动力，由此能够获得大的提升力。

现有技术文献

专利文献

[专利文献1]日本特开平8-60919号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，专利文献1中公开的发动机罩闩锁中设置了副弹簧和主弹簧，因此，在闩锁与撞销接合的状态下闩锁以大的力压靠撞销。因此，例如，当撞销在前发动机罩的开闭过程中或者在车辆行驶中振动时，存在发动机罩闩锁的闩锁受到磨削的问题。

另一方面，存在如下情况：在位于车辆后方的区域中车体的冲击吸收性能高于在前发动机罩关闭的状态下撞销所在的区域。在这种情况下，当行人的头部从上方碰撞前发动机罩时，优选地将碰撞引起的载荷的方向转向车辆后方。也就是，将载荷的方向转向车辆后方，使得能够在冲击吸收性能高的区域中吸收载荷，结果，这有助于增强行人头部保护性能。然而，在专利文献1中，并未考虑将载荷的方向转向车辆后方。

鉴于前述问题，本发明的目的是提供一种车辆前部结构，其能够防止发动机罩闩锁的与撞销接触的闩锁受到磨削，并且能够在行人的头部从上方碰撞前发动机罩时将载荷的方向转向车辆后方。

用于解决问题的方案

为了解决前述问题，根据本发明的车辆前部结构包括作为车辆前部结构的典型构造，其包括：撞销，其设置于覆盖车辆前部的发动机舱的前发动机罩的下表面；发动机罩锁定构件，其在所述发动机舱的前部沿车辆宽度方向延伸，所述发动机罩锁定构件为车体的一部分；和发动机罩闩锁，其设置于所述发动机罩锁定构件的后表面，用于锁定所述撞销，使所述前发动机罩保持在关闭状态，其中，所述发动机罩闩锁具有在所述前发动机罩关闭的状态下与所述撞销接触的闩锁，所述撞销包括沿车辆前后方向延伸并且与所述闩锁接触的棒状构件，所述车辆前部结构还包括：弹性构件，其设置于所述发动机罩锁定构件的后表面或设置于所述发动机罩闩锁，在所述前发动机罩关闭的状态下，所述弹性构件从下方与所述撞销的所述棒状构件的前部接触，所述撞销的所述棒状构件的前部比所述棒状构件的与所述闩锁接触的部分靠车辆前方。

利用上述构造，撞销和弹性构件在前发动机罩关闭的状态下彼此接触，因此，弹性构件用作为例如抑制撞销在前发动机罩的开闭过程中或者在车辆行驶中的振动的缓冲材料，由此能够防止发动机罩闩锁的与撞销接触的闩锁受到磨削。

弹性构件从下方接触撞销的棒状构件的前部。因此，在行人的头部从上方碰撞前发动机罩时，弹性构件变形，由此，与撞销的棒状构件的前部相对的车辆后方朝向车辆下方倾斜。也就是，由于棒状构件的前部被弹性构件支撑，所以尽管弹性构件也变形，但是与棒状构件的车辆后方的未被弹性构件支撑的部分相比，棒状构件的前部不太容易下沉。因此，撞销整体上朝向车辆后方倾斜，由此使得能够将碰撞引起的载荷的方向转向车辆后方。这里，存在如下情况：在相对于撞销位于车辆后方的区域中车体的冲击吸收性能高。在此情况下，将载荷的方向转向车辆后方使得能够在冲击吸收性能高的区域中吸收载荷。因此，上述构造有助于增强行人头部保护性能。

优选地，所述发动机罩锁定构件的后表面具有凹部或缺口部，所述凹部或所述缺口部形成于在从车辆前方观察时与所述弹性构件重叠的位置处，并且所述凹部或所述缺口部朝向车辆前方凹陷，并且所述弹性构件配置于在车辆前后方向上靠近所述凹部或所述缺口部的位置处。这里，弹性构件用作为在前发动机罩关闭的状态下用于接收来自撞销的载荷的基点。在上述构造中，弹性构件能够配置在凹部或缺口部附近，因此，能够减小用于接收载荷的基点和发动机罩锁定构件的后表面之间的车辆前后方向上的距离。该距离的减小抑制了力矩的发生，由此使得能够抑制发动机罩锁定构件的后表面的变形。因此，通过抑制发动机罩锁定构件的后表面的变形，能够使弹性构件的相对于撞销的位置稳定，因此，当载荷从上方施加于前发动机罩时，由弹性构件接收的载荷的方向能够更可靠地转向车辆后方。

优选地，所述弹性构件具有对应于所述撞销的所述棒状构件的前部的形状凹陷的凹陷部。这扩大了弹性构件的凹陷部与撞销的棒状构件的前部之间的接触面积，由此能够进一步抑制撞销的振动。

发明的效果

利用本发明，能够提供如下的车辆前部结构：其能够防止发动机罩闩锁的与撞销接触的闩锁受到磨削，并且能够在行人的头部从上方碰撞前发动机罩时将载荷的方向转向车辆后方。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施方式的车辆前部结构的车体骨架的图。

图2是示出图1所示的车辆前部结构的发动机罩闩锁的图。

图3是沿着图2中的线b-b截取的车辆前部结构的截面图。

图4示出了示出如下状态的图：从车辆前方观察时，图3所示的车辆前部结构的撞销和弹性构件彼此接触。

图5示出了示出冲击体碰撞图3所示的车辆前部结构的行为的图。

图6是示出沿箭头a的方向观察的图1所示的车辆前部结构的图。

图7是示出图3所示的车辆前部结构的变形例的图。

具体实施方式

以下，将参照附图详细说明本发明的优选实施方式。本实施方式中说明的尺寸、材料、其他具体数值仅是便于理解本发明的说明性示例，除非另有声明，否则不意于限制本发明。应当注意，在本说明书以及附图中，功能和构造实质上相同的元件由相同的附图标记表示并省略了其重复说明。此外，与本发明不直接相关的元件未示出。

图1是示出根据本实施方式的车辆前部结构的车体骨架的图。以下，图中所示的箭头x表示车辆前方。如图1所示，通过将多个车体结构构件接合在一起形成车辆前部结构100的车体骨架。应当注意，将在下面详细说明的车辆前部结构100的骨架仅仅是为了便于理解的示例，但不限于此。

在车辆前部结构100中，车辆宽度方向上的上方骨架由发动机罩锁定构件102构成，位于车辆前部并且沿车辆宽度方向延伸的保险杠梁104配置在发动机罩锁定构件102下方。

在保险杠梁104的两端部106和108的后侧配置沿车辆前后方向延伸的一对裙板侧梁110、112。使用一对沿车辆上下方向延伸的灯支撑架118、120使发动机罩锁定构件102的车辆宽度方向上的两端114、116与一对裙板侧梁110、112分别接合。

作为车辆宽度方向上的下方骨架的沿车辆宽度方向延伸的下横梁122配置在保险杠梁104下方。使用一对沿车辆上下方向延伸的散热器支撑架128、130使下横梁122的车辆宽度方向上的两端部124、126与保险杠梁104的车辆宽度方向上的两端部106、108分别接合。这些构件形成车辆前部结构100的骨架，由此划分出了车辆前部中的发动机舱132。车辆前部结构100还包括设置于发动机罩锁定构件102的后表面134的发动机罩闩锁136。

图2是示出图1所示的车辆前部结构100的发动机罩闩锁136的图。图3是沿着图2中的线b-b截取的车辆前部结构100的截面图。应当注意，图3在图2所示的发动机罩闩锁136的沿着线b-b截取的截面之外还示出了发动机罩锁定构件102、前发动机罩138和撞销140。

撞销140是设置于面板142的棒状构件，面板142位于覆盖发动机舱132的前发动机罩138的下表面，撞销140在如图所示的侧视图中形成为上方开口的矩形形状。撞销140包括作为沿车辆前后方向延伸的下边的棒状构件144、前边146和后边148。前边146和后边148分别从棒状构件144的前端150和后端152向上弯曲，并且朝向前发动机罩138的下表面延伸。

如图3所示，发动机罩闩锁136是与撞销140的棒状构件144接触的装置并且由此与撞销140锁定以使前发动机罩138保持在关闭状态。应当注意，图2作为示例示出了前发动机罩138保持在关闭状态、也就是发动机罩闩锁136锁定于撞销140(未示出)的状态。

如图2所示，发动机罩闩锁136包括基座154。在基座154的两侧部和下侧部形成有螺栓孔156a、156b和156c，例如使用螺栓158a、158b和158c将基座154固定于发动机罩锁定构件102的后表面134(参照图3)。发动机罩闩锁136还包括闩锁162、爪164、板166和次级杆168。

如图2所示，通过将销170插入基座154、闩锁162和板166的孔中并使销170的前端卷边(crimp)，使闩锁162可转动地固定于基座154。闩锁162包括供撞销140导入的槽部172和与槽部172隔着一定距离形成的凹部174。闩锁162被弹簧176绕着销170沿逆时针方向施力。弹簧176的一端176a固定于基座154，弹簧176的另一端176b固定于从闩锁162朝向车辆前方延伸的延长部178。

如图2所示，通过将销180插入基座154、爪164和板166的孔中并使销180的前端卷边，使爪164可转动地固定于基座154。爪164包括与闩锁162的凹部174啮合的凸部182。图示了闩锁162的凹部174与爪164的凸部182彼此啮合，并且撞销140(参照图3)锁在闩锁162的槽部172内的状态。

爪164被弹簧184绕着销180沿顺时针方向施力。弹簧184的一端184a固定于次级杆168的立起部186，弹簧184的另一端184b固定于从爪164朝向车辆前方延伸的臂部188。应当注意，次级杆168的立起部186是从车辆后方插进插入孔190并且朝向车辆前方突出的部分，插入孔190具有长孔形状并且形成于基座154。

此外，释放缆线192的一端192a固定于爪164的臂部188。释放缆线192的另一端固定于安装在车室内的发动机罩开锁件(hoodlockopener)(未示出)等。当操作者等操作发动机罩开锁件时，释放缆线192的一端192a在图中的箭头c所示的方向上受拉，由此使爪164的臂部188抵抗弹簧184的施力沿逆时针方向转动。

通过将销194(参照图3)插入基座154和次级杆168的孔中，使次级杆168可转动地固定于基座154。如图2所示，次级杆168包括谷部196和钩状部198，其中，谷部196形成于外轮廓并且供撞销140导入，钩状部198具有形成于谷部196上方并且捕捉撞销140的钩形状。

次级杆168被固定于立起部186和爪164的臂部188的弹簧184绕着销194沿逆时针方向施力。次级杆168包括从次级杆168的主体弯曲并朝向车辆前方延伸的手操作部200，当操作者用其手指向上推手操作部200时，次级杆168抵抗弹簧184的施力沿顺时针方向转动。

这里，在图3所示的车辆前部结构100中，在前发动机罩138关闭的状态下撞销140的棒状构件144和发动机罩闩锁136的闩锁162彼此接触，由此锁定撞销140。由此，例如，当撞销140在前发动机罩138的开闭过程中或者在车辆行驶中振动时，发动机罩闩锁136的闩锁容易受到磨削。

因此，在本实施方式中，应用了如下构造：在发动机罩闩锁136的板166上设置了诸如缓冲橡胶等的弹性构件202，在前发动机罩138关闭的状态下弹性构件202从下方与撞销140的棒状构件的前部204接触。如图3所示，相对于棒状构件144的与闩锁162接触的部分(接触部206)，撞销140的棒状构件144的前部204位于车辆前方。如图2所示，弹性构件202具有对应于撞销140的棒状构件的前部204的形状凹陷的凹陷部208。

以下，将说明在车辆前部结构100中撞销140导入发动机罩闩锁136的动作。应当注意，作为前提，将说明撞销140从发动机罩闩锁136释放的状态、也就是在撞销导入之前的状态。

利用两阶段操作释放撞销140。首先，如图2中箭头c所示地拉释放缆线192的一端192a，由此使爪164的臂部188抵抗弹簧184的施力沿逆时针方向转动。因此，释放了闩锁162的凹部174与爪164的凸部182之间的啮合，并且弹簧176使闩锁162绕着销170沿逆时针方向转动。从而，释放了通过闩锁162和爪164对撞销140的固定。

接下来，向上推次级杆168的手操作部200，由此使次级杆168抵抗弹簧184的施力沿顺时针方向转动。该转动的结果是，形成于供撞销140导入的谷部196上方的钩状部198也沿顺时针方向转动，由此释放了通过次级杆168对撞销140的固定。

利用该两阶段操作，从发动机罩闩锁136释放了撞销140。在释放撞销140之后，次级杆168通过弹簧184的施力沿逆时针方向转动并再次回到图2所示的次级杆168的原始位置(homeposition)。另一方面，在释放撞销140之后，闩锁162和爪164保持在凹部174和凸部182之间的啮合被释放的状态下。

接下来，将说明导入撞销140的情况。首先，撞销140从上方推抵次级杆168的外轮廓、也就是钩状部198。从而，在次级杆168的外轮廓被推的同时次级杆168抵抗弹簧184的施力沿顺时针方向转动。然后，当撞销140到达谷部196、也就是撞销140经过了次级杆168的钩状部198时，次级杆168通过弹簧184的施力沿逆时针方向转动，并且回到次级杆168的原始位置。

由于释放了闩锁162的凹部174和爪164的凸部182之间的啮合，所以已经经过钩状部198的撞销140被导入闩锁162的槽部172中。此外，撞销140向下压闩锁162的槽部172，并由此使闩锁162抵抗弹簧176的施力沿顺时针方向转动。

闩锁162转动的结果是，闩锁162推动爪164的凸部182并由此使爪164抵抗弹簧184的施力沿逆时针方向转动。然后，当闩锁162的凹部174到达爪164的凸部182时，凹部174和凸部182彼此啮合，并且导入闩锁162的槽部172中的撞销140被固定并锁定。以此方式，在车辆前部结构100中，前发动机罩138保持在如图2所示的关闭状态下。

在车辆前部结构100中，弹性构件202设置于发动机罩闩锁136的板166，因此，如图3所示，在前发动机罩138关闭的状态下，闩锁162与撞销140的棒状构件144的接触部206接触。此外，使弹性构件202从下方接触棒状构件的前部204。因此，在车辆前部结构100的情况下，弹性构件202用作为在例如前发动机罩138的开闭过程中或者在车辆行驶中用于抑制撞销140的振动的缓冲材料，由此使得能够防止与撞销140接触的发动机罩闩锁136的闩锁162受到磨削。

图4示出了示出如下状态的图：从车辆前方观察时，图3所示的车辆前部结构100的撞销140和弹性构件202彼此接触。弹性构件202的凹陷部208具有如图4的(a)所示的凹形状。凹陷部208的在车辆上下方向上的深度尺寸la与撞销140的棒状构件的前部204的半径一样长。另外，如图4的(b)所示的变形例的情况，弹性构件202a的凹陷部208a可以具有与撞销140的棒状构件的前部204的表面接触的弯曲形状。另外，凹陷部208a的深度尺寸lb可以与撞销140的棒状构件的前部204的半径一样长。

以此方式，弹性构件202和202a各自的凹陷部208和208a与撞销140的棒状构件的前部204的形状对应地凹陷，因此增大了与棒状构件的前部204的接触面积，从而使得能够进一步抑制撞销140的振动。应当注意，凹陷部208和208a各自的深度尺寸la和lb不限于与撞销140的棒状构件的前部204的半径一样长，也可以是与棒状构件的前部204的直径的大约三分之二一样长。

图5示出了示出冲击体210碰撞图3所示的车辆前部结构100的行为的图。该图示出了在模拟行人的头部的冲击体210从上方碰撞保持在关闭状态的前发动机罩138时，与弹性构件202的变形相伴的撞销140的倾斜的变化。

首先，将说明图5的(b)，其示出了在图5的(a)所示的0msec(“msec”表示毫秒)的状态、也就是冲击体210碰撞车辆前部结构100的时刻经过了6msec之后的情况。

在车辆前部结构100中，闩锁162从下方与撞销140的棒状构件144的接触部206接触，此外，弹性构件202从下方与棒状构件的前部204接触。应当注意，由于冲击体210的碰撞引起的载荷被传递至撞销140的棒状构件144。如图5的(a)所示，弹性构件202用作为用于接收来自撞销140的载荷的基点。此时，以撞销140的棒状构件144的倾斜度θa表示沿着棒状构件144延伸的直线e相对于穿过基点并且沿车辆前后方向延伸的直线d的倾斜度，并且在这里为12度。

由于撞销140的棒状构件的前部204被弹性构件202支撑，所以尽管弹性构件202也变形，但是相比于棒状构件144的在车辆后方的未被弹性构件202支撑的部分，棒状构件的前部204不容易下沉。结果，当冲击体210碰撞车辆前部结构100时，呈现如下行为：作为弹性构件202的变形的结果，与撞销140的棒状构件的前部204相对的车辆后方朝向车辆下方倾斜。

如图5的(b)所示，当从冲击体210碰撞的时刻经过了6msec之后，撞销140的棒状构件144的倾斜度θb为8度，这小于倾斜度θa。在此时，冲击体210的中心位置从点f移到点g。

此外，当从冲击体210碰撞的时刻经过了12msec之后，图5的(c)所示的撞销140的棒状构件144的倾斜度θc为2度，这甚至小于倾斜度θb。在此时，冲击体210的中心位置从点g移到点h。

因此，在车辆前部结构100的情况下，采用了弹性构件202从下方与撞销140的棒状构件的前部204接触的构造，因此，作为冲击体210的碰撞结果，撞销140整体上朝向车辆后方倾斜，由此使得能够将碰撞引起的载荷的方向转向车辆后方。

这里，在相对于撞销140位于车辆后方的区域中车体的冲击吸收性能高，因此，将载荷的方向转向车辆后方使得能够在冲击吸收性能高的区域中吸收载荷。图中的虚线i表示冲击体210的中心位置的轨迹。从该轨迹发现载荷转向车辆后方并且在相对于撞销140位于车辆后方的区域中被吸收。也就是，车辆前部结构100通过将载荷的方向转向车辆后方有助于增强行人头部保护性能。

图6是示出沿箭头a的方向观察的图1所示的车辆前部结构100的图。发动机罩锁定构件102的后表面134具有凹部212，凹部212形成于在从车辆前方观察时与弹性构件202重叠的位置处，并且凹部212朝向车辆前方凹陷。此外，弹性构件202配置于在车辆前后方向上靠近凹部212的位置处。

因此，在车辆前部结构100中，如图所示，能够减小用作为用于接收来自撞销140的载荷的基点的弹性构件202与发动机罩锁定构件102的后表面134之间的距离lc。该距离lc的减小抑制了在接收到来自撞销140的载荷时发生力矩，由此使得能够抑制发动机罩锁定构件102的后表面134的变形并且使弹性构件202的相对于撞销140的位置稳定。

因此，在车辆前部结构100的情况下，当载荷从上方施加于前发动机罩138时，通过弹性构件202接收的载荷的方向能够更可靠地转向车辆后方。应当注意，替代凹部212，可以通过切割发动机罩锁定构件102的后表面134形成缺口部。甚至通过这样做，也能够减小上述距离lc，由此使得能够抑制力矩的发生和发动机罩锁定构件102的后表面134的变形。

图7是示出图3所示的车辆前部结构100的变形例的图。图7所示的车辆前部结构100a作为示例与上述实施方式的不同之处在于，弹性构件202经由支架214设置于发动机罩锁定构件102的后表面134。

在车辆前部结构100a的情况下，与上述实施方式同样，能够防止发动机罩闩锁136a的与撞销140接触的闩锁162被磨削，并且当行人的头部从上方碰撞前发动机罩138时能够将载荷的方向转向车辆后方。此外，在车辆前部结构100a的情况下，弹性构件202经由支架214而不是板166a设置于发动机罩锁定构件102的后表面134，由此使得与弹性构件202设置于发动机罩闩锁136的板166的情况相比更容易安装弹性构件202。应当注意，弹性构件202可以与发动机罩锁定构件102一体化，而无需支架214。这不再需要支架214，由此减少了部件的数量。

尽管以上参照附图说明了本发明的优选实施方式，但是，应当理解本发明不限于以上示出的实施方式。本领域技术人员应当明白，在本发明的由权利要求限定的范围内可以作出各种变型和改变，这些变型和改变应当理解为包括在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明能够用于包括与设置于前发动机罩下表面的撞销锁定并且使前发动机罩保持在关闭状态的发动机罩闩锁的车辆前部结构。

附图标记说明

100、100a…车辆前部结构；102…发动机罩锁定构件；104…保险杠梁；106、108…保险杠梁的端部；110、112…裙板侧梁；114、116…发动机罩锁定构件的端部；118、120…灯支撑架；122…下横梁；124、126…下横梁的端部；128、130…散热器支撑架；132…发动机舱；134…后表面；136、136a…发动机罩闩锁；138…前发动机罩；140…撞销；142…面板；144…棒状构件；146…撞销的前边；148…撞销的后边；150…棒状构件的前端；152…棒状构件的后端；154…基座；156a、156b、156c…螺栓孔；158a、158b、158c…螺栓；162…闩锁；164…爪；166…板；168…次级杆；170、180、194…销；172…槽部；174…闩锁的凹部；176、184…弹簧；178…延长部；182…爪的凸部；186…立起部；188…臂部；190…插入孔；192…释放缆线；196…谷部；198…钩状部；200…手操作部；202、202a…弹性构件；204…棒状构件的前部；206…接触部；208、208a…凹陷部；210…冲击体；212…凹部；214…支架。