车辆后部的加强结构的制作方法

本发明涉及车辆后部的加强结构，尤其涉及后轮罩、加强件及支撑件之间构成三角形结构的车辆后部的加强结构。

背景技术：

在车辆中，在车身后侧围处，由于下方安装有后减震器，因此为车身中受力较大的部分，从而需要提高该部分的强度。为此，通常在该部分设置加强板来提高其强度。

以往，公知一种侧围后支柱结构，其具有从后轮罩的内侧面向上延伸至后轮罩上方的整体呈7字形的后支柱里板加强板(例如，参照专利文献1)。

另外，公知一种车辆后部结构，其包括架设在后轮罩上缘与后柱之间的减震器加强件、以及同样设置在后轮罩上缘与后柱之间且位于减震器加强件后方的四边形的支撑件(例如，参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：CN202657109U

专利文献2：CN103038125A

技术实现要素：

在上述专利文献1所记载的侧围后支柱结构中，通过整体呈7字形的后支柱里板加强板，能够提高车身后侧围的强度。然而，由于整体呈7字形的后支柱里板加强板的上端沿车身前后方向延伸，与车身侧围之间的接触面积小，从而受力单一，强度较弱。另外，由于该后支柱里板加强板设置于后轮罩的内侧且体积较大，因此占 用较多的车内空间。

在上述专利文献2所记载的车辆后部结构中，通过减震器加强件，能够将位于下方的减震器的力传导分散至后柱，且通过支撑件，能够进一步提高力的传导效率，并从后方支撑减震器加强件。然而，由于减震器加强件的下端设置于后轮罩上，因此该下端的支撑强度较弱。并且，减震器加强件、后轮罩、支撑件及后柱整体形成为大致四边形结构，该四边形结构的受力不稳定，难以实现更高的支撑强度。

本发明是鉴于上述情况而研发的，其目的在于提供一种车辆后部的加强结构，能够确保减震器部位的强度和力的传递效率，并且能够减小支撑件的体积，不过多占用车内空间。

为了实现上述目的，本发明具有以下技术方案。

本发明的第一技术方案为一种车辆后部的加强结构，其特征在于，包括：后轮罩，在该后轮罩上安装有减震器；加强件，该加强件在所述减震器的前方纵向地设置，且随着从下方朝向上方而向后方倾斜；以及支撑件，该支撑件位于所述加强件的后方且位于所述后轮罩的上方，并且该支撑件的上端支撑于所述加强件的后面部，所述后轮罩、所述加强件及所述支撑件之间构成三角形结构。

本发明的第二技术方案为，在上述第一技术方案中，优选的是，所述加强件的上端及下端分别与上部及下部的车身连接。

本发明的第三技术方案为，在上述第一或第二技术方案中，优选的是，所述后轮罩包括设有供所述减震器安装的减震器通孔的后轮罩上表面，所述后轮罩上表面形成为一平面。

本发明的第四技术方案为，在上述第三技术方案中，优选的是，所述支撑件的下部包括第一部分和第二部分，所述第一部分固定于所述后轮罩上表面，所述第二部分比所述第一部分更向下方延伸且固定在位于所述后轮罩上表面后方的后轮罩后斜面上。

本发明的第五技术方案为，在上述第三或第四技术方案的中，优选的是，所述支撑件的靠近车内空间的一侧在车宽方向内侧的位 置不超过所述后轮罩上的所述减震器通孔的位置。

本发明的第六技术方案为，在上述第一～第五技术方案的任一技术方案中，优选的是，所述支撑件被分为上下两个部件。

本发明的第七技术方案为，在上述第一～第六技术方案的任一技术方案中，优选的是，在所述加强件的内部设置有输油管。

发明效果

根据本发明的第一技术方案，后轮罩、加强件及支撑件之间构成三角形结构。通过采用该三角形结构，与以往的四边形结构相比，稳定性更高，不易发生变形，从而能够提高车身后侧围内部、尤其是减震器部位的强度，并且能够确保来自减震器的力的传导效果。同时，由于三角形结构稳定，因此利用较小的支撑件即可取得较好的强度，能够减小支撑件的体积，节省车内空间和材料成本。

根据本发明的第二技术方案，加强件的上端及下端分别与上部及下部的车身连接。通过像这样将加强件的上端及下端分别与上部及下部的车身连接，形成了连续的力的传导路径，从而有利于上部及下部车身之间力的传导。另外，特别是由于将加强件的下端连接于强度高的下部车身，从而与仅将加强件的下端连接至强度较弱的后轮罩的结构相比，能够提高加强件的下端的支撑强度。

根据本发明的第三技术方案，后轮罩包括设有供减震器安装的减震器通孔的后轮罩上表面，该后轮罩上表面形成为一平面。由于支撑件的下部支撑在后轮罩上缘的靠近减震器通孔的位置，因此，通过将设有减震器通孔的后轮罩上表面形成为平面，相较于圆弧形的后轮罩上表面，更利于固定支撑件的下部，并能够提供更佳的固定强度。并且还能够提高减震器的安装操作性。

根据本发明的第四技术方案，支撑件的下部包括第一部分和第二部分，第一部分固定于后轮罩上表面，第二部分比第一部分更向下方延伸且固定在位于后轮罩上表面后方的后轮罩后斜面上。由于空间结构的限制，后轮罩上表面不易设置的较大，支撑件的下部需设置在后轮罩上表面的边缘处，但若将支撑件的下部的固定部分设 置得过小则不利于提高固定强度。因此，通过如上所述地将支撑件的下部分为两部分并使第一部分固定于后轮罩上表面、使第二部分比第一部分进一步向下方延伸而固定于后轮罩后斜面，能够将固定部分设置地较大，且固定部分的受力分散传递到后轮罩的后轮罩上表面及后轮罩后斜面这两个面上，从而有利于提高固定强度。

根据本发明的第五技术方案，支撑件的靠近车内空间的一侧在车宽方向内侧的位置不超过后轮罩上的减震器通孔的位置。由此，能够避免支撑件在车宽方向上的尺寸过大而与减震器及工具发生干涉，且能够提高减震器的安装操作性。

根据本发明的第六技术方案，支撑件被分为上下两个部件。由于支撑件倾斜地设置，所以根据结构的需要，为与周边结构配合可能具有一定形变。因此通过将支撑件分成上下两个部件，能够容易地成形，且能够减少因形变导致的强度减弱。

根据本发明的第七技术方案，在加强件的内部设置有输油管。由于加强件为车身上下方向上的力的传导通道，强度较高，且通过周边的三角形结构而强度进一步提高，因此通过将输油管设置于该加强件内部，在车辆碰撞等过程中能够更好的保护输油管。另外，由于在加强件后方设有支撑件，所以能够通过该后方的支撑件保护加强件内部的输油管免受来自后方的直接撞击。

附图说明

图1是从车内侧观察本发明的车辆后部的加强结构而得到的图。

图2是沿图1的A-A线的剖视示意图。

图3是沿图1的B-B线的剖视示意图。

图4是从车内后上方观察本发明的车辆后部的加强结构而得到的局部立体图。

附图标记说明

1 车辆后部的加强结构

2 后轮罩

21 后轮罩前表面

22 后轮罩上表面

22a 减震器通孔

23 后轮罩后斜面

3 加强件

31 前面部

32 侧面部

33 后面部

34 前棱线部

35 后棱线部

36 连接凸缘

4 支撑件

4a 第一部分

4b 第二部分

41 主体部

42 前凸缘

43 后凸缘

5 减震器

6 车身面板

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的优选实施方式。

需要说明的是，附图是为了易于理解本发明而仅示出了主要结构的图，存在对不影响本发明的技术方案的理解的结构或其具体形状等省略图示的情况。另外，在以下的说明中，上、下、左、右、前、后以落座于座椅的乘员观察到的方向为基准。此外，左右方向有时称为车宽方向。此外，以下主要说明与本发明的车辆后部的加强结构相关的结构，其他部分(例如，部件的具体形状、连接手段 等)能够采用公知的任意的结构。而且，本发明的车辆后部的加强结构为大致对称的形状，因此以下有时对左侧及右侧的车辆后部的加强结构中相同的部件标注相同的附图标记而不进行区分地进行说明。

图1是从车内侧观察本发明的车辆后部的加强结构而得到的图(仅图示出右侧的结构)。图2是沿图1的A-A线的剖视示意图。图3是沿图1的B-B线的剖视示意图。图4是从车内后上方观察本发明的车辆后部的加强结构而得到的局部立体图(仅图示出左侧的结构)。

如图1所示，本发明的车辆后部的加强结构1位于车辆后部，包括：后轮罩2，在该后轮罩2上安装有减震器5(参照图2)；加强件3，该加强件3在减震器5的前方纵向地设置，且随着从下方朝向上方而向后方倾斜；以及支撑件4，该支撑件4位于加强件3的后方且位于后轮罩2的上方，并且该支撑件4的上端支撑于加强件3的后面部33(参照图2)，后轮罩2、加强件3及支撑件4之间构成三角形结构。

由于后轮罩2上的安装减震器5的部位直接受力，从而在其周边容易发生应力集中而导致变形。然而，通过如上所述地使后轮罩2、加强件3及支撑件4之间构成三角形结构，与以往的形成为四边形结构的情况相比，稳定性更高，不易发生变形，从而能够提高车身后侧围内部、尤其是减震器5的安装部位的强度，并且能够确保来自减震器5的力的传导效果。而且，通过像这样形成为三角形结构，车身载荷的受力点位于三角形的下方中心部，能够通过加强件3及支撑件4使受力分散，从而能够进一步防止发生变形，提高力的传导效果。同时，由于三角形结构稳定，因此利用较小的支撑件5即可取得较好的强度，能够减小支撑件5的体积，节省车内空间和材料成本。

后轮罩2是大致拱形的部件，其位于车辆后轮的上方，包括：后轮罩前表面21，其位于加强件3的前方且呈弧形；后轮罩上表面 22，其位于后轮罩2的顶部，设有供减震器5安装的减震器通孔22a，构成减震器5的安装基座，且形成为一平面；和后轮罩后斜面23，其位于后轮罩上表面22的后方且向下方倾斜。通过将后轮罩上表面22形成为平面，相较于形成为圆弧面的情况，能够更容易地安装减震器5，且能够提高支撑件4的第二部分4b的安装操作性(详细情况后述)。

如图1所示，加强件3是侧视大致四边形的部件，其上端及下端分别与上部及下部的车身连接。由此，能够形成连续的力的传导路径，从而有利于上部及下部车身之间力的传导。另外，特别是由于使加强件3的下端越过后轮罩2而连接于强度高的下部的车身，与如现有技术那样仅将加强件3的下端连接至强度较弱的后轮罩2的结构相比，能够提高加强件3的下端的支撑强度。

另外，如图2及图3所示，加强件3形成为大致帽形截面，并与车身面板6接合而形成为闭合截面。具体而言，加强件3具有：朝向车辆前方的前面部31；与前面部31相连且向车辆后方延伸的侧面部32；以及与侧面部32相连并朝向车辆后方且与前面部31相对的后面部33。如图1所示，由前面部31和侧面部32形成的前棱线部34、以及由后面部33和侧面部32形成的后棱线部35在加强件3的大致整个长度范围内延伸，通过该前棱线部34和后棱线部35，能够更高效率地进行力的传导。此外，如图1～图3所示，在加强件3的大致全周范围内形成有用于将该加强件3与车身面板6等其他部件连接的连接凸缘36。

此外，根据结构的需要，加强件3为与周边结构配合可能具有一定形变，因此为了便于成形，加强件3可以分为前后两部分分别成形后通过焊接等公知的手段进行接合而形成(参照图1～图3)。当然，也可以将加强件3一体地成形。

此外，在加强件3的内部设置有输油管。由于加强件3为车身上下方向上的力的传导通道，强度高，且通过周边的三角形结构而强度进一步提高，因此通过将输油管设置于该加强件3内部，在车 辆碰撞等过程中能够更好的保护输油管。另外，由于在加强件3后方设有支撑件4，所以能够通过该后方的支撑件4保护加强件3内部的输油管免受来自后方的直接撞击。

支撑件4位于加强件3的后方且位于后轮罩2的上方，并且该支撑件4的上端支撑于加强件3的后面部33，下端支承于后轮罩2。具体而言，如图4所示，该支撑件4的下部包括第一部分4a和第二部分4b。并且，第一部分4a固定于作为平面的后轮罩上表面22，第二部分4b位于第一部分4a的后方，比第一部分4a更向下方延伸且固定于后轮罩后斜面23上。

更具体而言，如图4所示，支撑件4具有主体部41、向前方延伸的前凸缘42和向后方延伸的后凸缘43，支撑件4通过该前凸缘42和后凸缘43而与车身面板6等其他部件接合。通过使主体部41的一部分以及前凸缘42向车身内侧折曲而形成第一部分4a。该第一部分4a通过与后轮罩上表面22重叠并接合而固定在后轮罩上表面22上。此外，如上所述，后轮罩上表面22形成为一平面，由此，与形成为曲面的情况相比，能够更容易地将第一部分4a与后轮罩上表面22重叠并接合而固定。另外，通过使主体部41的另一部分以及后凸缘43比后轮罩上表面22更向下方延伸而形成第二部分4b。该第二部分4b通过与车轮罩后斜面23重叠并接合而固定在车轮罩后斜面23上。

由于空间结构的限制，后轮罩上表面22不易设置的较大，支撑件4的下部需设置在后轮罩上表面22的边缘处，但若将支撑件4的下部的固定部分设置得过小则不利于提高固定强度。因此，通过如上所述地将支撑件4的下部分为第一部分4a和第二部分4b两部分并使第一部分4a固定于后轮罩上表面22、使第二部分4b比第一部分4a进一步向下方延伸而固定于后轮罩后斜面23，能够将固定部分设置地较大，且固定部分的受力分散传递到后轮罩2的后轮罩上表面22及后轮罩后斜面23这两个面上，从而有利于提高固定强度。

另外，如图2及图3所示，支撑件4的靠近车内空间的一侧在 车宽方向内侧的位置不超过后轮罩2上的减震器通孔22a的位置。由此，能够避免支撑件4在车宽方向上的尺寸过大而与减震器5及工具发生干涉，且能够提高减震器5的安装操作性。

另外，如图1所示，可以将支撑件4分为上下两个部件。即，支撑件4可以分成上下两个部件分别成形，然后通过焊接等公知手段进行接合而形成。由于支撑件4倾斜设置，所以根据结构的需要，为与周边结构配合可能具有一定形变。因此通过将支撑件4分成上下两部分，能够容易地成形，且能够减少因形变导致的强度减弱。当然，也可以将支撑件4一体地成形。

需要说明的是，左侧车身与右侧车身可以并不完全对称，能够根据需要适当调整各部件的形状、尺寸、位置等。例如，可以根据需要仅将左侧和右侧的支撑件4中的任一方分成上下两部分，而使另一方一体地成形。另外，例如还可以根据左右车身的具体布局的不同而与周边结构相配合地调整左侧或右侧的加强件3、支撑件4的具体形状、尺寸等。

以上说明了本发明的优选实施方式，但本发明并不限定于此。能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，实施方式中说明的结构能够置换成实质上相同的结构、能够发挥相同作用效果的结构或能够达成相同目的的结构。

另外，以上公开的实施方式在所有方面只可视为例示而不可视为限定。本发明的技术范围应由权利要求书来确定，而且还应包括与权利要求书的记载内容相等同的含义及其范围内的所有变更。

工业实用性

本发明的车辆后部的加强结构适用于汽车。