层22 包含短纤维52,并且该短纤维52在周向上取向，因此，横纹沟46的底部处的裂缝的产生得 以抑制。即便假设产生了裂缝，该加强层22也能够抑制该裂缝的发展。在该轮胎2中，尽 管采用较小的厚度t，但是也能防止胎面沟裂纹（TGC)的产生。
[0063] 根据本发明，能够获得既能防止胎面沟裂纹的产生又能实现高速耐久性的提高的 充气轮胎2。
[0064] 在该轮胎2中，优选加强层22的厚度tf为0. 3mm以上3. Omm以下。通过将该厚度 tf设定为0. 3mm以上，使得加强层22能够有效地有助于轮胎2的刚性。在该轮胎2中，既 防止了 TGC的产生，又实现了高速耐久性的提高。根据这一观点，更优选该厚度tf为0. 5_ 以上。通过将该厚度tf设定为3. Omm以下，加强层22对轮胎2的刚性的影响得以抑制。由 于适当地维持了轮胎2的质量，因此，能够防止滚动阻力的增加。根据这一观点，更优选该 厚度tf为2. Omm以下。
[0065] 在该轮胎2中，加强层22的橡胶组合物中包含的短纤维52的配比量相对于100 质量份的基础橡胶为1质量份以上100质量份以下。通过将该短纤维52的配比量设定为1 质量份以上，使得加强层22具有适度的强度。该加强层22能够有助于防止TGC的产生以 及高速耐久性的提高。根据这一观点，优选该短纤维52的配比量为2质量份以上。通过将 短纤维52的配比量设定为100质量份以下，使得短纤维52与在该短纤维52的周围存在的 橡胶能够充分接合。该轮胎2的耐久性优异。根据这一观点，优选该短纤维52的配比量为 90质量份以下。
[0066] 在该轮胎2中，短纤维52的平均长度L为Ιμπι以上100 μπι以下。通过将平均 长度L设定为1 μ m以上，在加强层22中，实现了短纤维52在周向上的取向。该加强层22 能够有助于防止TGC的产生以及高速耐久性的提高。根据这一观点，优选该平均长度L为 5 μ m以上。通过将平均长度L设定为100 μ m以下，使得短纤维52能够在基质54中良好地 分散，并且，使得短纤维52与在该短纤维52的周围存在的橡胶能够充分接合。该轮胎2的 耐久性优异。根据这一观点，优选平均长度L为90μπι以下。此外，该平均长度L由对随机 抽选的100根短纤维52进行测量所得的长度的平均值来表示。利用体视显微镜对短纤维 52进行观察，且对其从一端到另一端的长度进行测量，由此获得各短纤维52的长度。
[0067] 在该轮胎2中，优选短纤维52的平均直径D为0. 04 μ m以上。借助平均直径D为 0. 04 μ m以上的短纤维52,加强层22的强度得以充分提高。根据向基质54的分散性的观 点，优选平均直径D为500 μ m以下。此外，该平均直径D由对随机抽选的100根短纤维52 进行测量所得的直径的平均值来表示。利用体视显微镜对该短纤维52的直径进行测量。
[0068] 对于以上说明的轮胎2,以下述方式进行制造。在该制造方法中，准备好型芯。该 型芯具备环行线状的外表面，但是对此未进行图示。该外表面与填充有空气、且内压保持为 正规内压的5%的状态下的轮胎2的内表面形状近似。
[0069] 在该制造方法中，在型芯的外表面卷绕有内衬18。在内衬18上卷绕有胎体帘布层 36。在组装胎圈12之后，形成胎侧6以及边口部10。在将带束层16层叠于胎体帘布层36 之后，形成加强层22。
[0070] 在该制造方法中，在加强层22形成之前，将用于加强层22的橡胶组合物挤出，由 此形成图6所示的条带60。在图6中，箭头B所示的方向为该条带60的长度方向。该长度 方向也是条带60的挤出方向。
[0071] 在该制造方法中，条带60以其截面形状呈矩形的方式成型。如上所述，加强层22 的橡胶组合物包含短纤维52。因此，该条带60也包含短纤维52。由于条带60通过对橡胶 组合物进行挤出而成型，因此，在该条带60中，短纤维52在其挤出方向上取向，换言之，在 其长度方向上取向。这里，"在长度方向上取向"是指，短纤维52的长边方向相对于条带60 的长度方向所成的角度为20°以下的短纤维52的数量相对于短纤维52的总数的比率为 90%以上的情况。对于该条带60的短纤维52的长边方向相对于条带60的长度方向所成 的角度，利用与上述加强层22的角度Θ的测量方法相同的方法进行测量。此外，在比率的 计算中，对在条带60的表面露出的短纤维52的角度进行测量。
[0072] 在该制造方法中，条带60以将带束层16的端部覆盖的方式沿周向卷绕成螺旋状。 由此，得到加强层22。如上所述，在该条带60中，短纤维52在其长度方向上取向。因此，在 通过该制造方法得到的加强层22中，短纤维52在周向上取向。
[0073] 在该制造方法中，在形成加强层22之后，形成基层28以及表层30。与上述加强层 22相同，利用由各自的橡胶组合物形成的条带而形成基层28以及表层30。由此得到胎面 4,生胎（未交联的轮胎2)的组装完毕。在该制造方法中，对生胎进行组装的工序被称为成 型工序。
[0074] 在该制造方法中，生胎供硫化工序使用。在硫化工序中，将生胎投入到模具（未图 示）中。生胎的外表面与模具的型腔面抵接。生胎在模具内被加压以及加热。通过加压以 及加热，使生胎的橡胶组合物流动。通过加热而使橡胶产生交联反应，从而得到图1所示的 轮胎2。
[0075] 如上所述，在该制造方法中，通过在周向上将条带60卷绕成螺旋状而形成加强层 22。因此，在该加强层22中，不存在如利用一张片材形成加强层的情况那样，通过对片材进 行卷绕且使该片材的一端与其另一端接合而形成的接缝。该加强层22的形态并不特殊。 该加强层22能够有助于均匀性的提高。由于一边对条带60进行卷绕一边对加强层22的 形态进行修整，因此，能够适当地维持橡胶的使用量，而且还无需另外设置用于对加强层22 的形态进行修整的工序。该制造方法能够防止轮胎2的质量的增加，并且能够有助于生产 率的提1?。
[0076] 在图6中，双箭头Ts表示用于加强层22的条带60的厚度。双箭头Ws表示该条 带60的宽度。
[0077] 在该制造方法中，根据生产率以及均匀性的提高的观点，优选厚度ts为0. 3mm以 上2. Omm以下。优选宽度Ws为5mm以上50mm以下。
[0078] 在本发明中，在将轮胎2组装于正规轮辋且将轮胎2充气至正规内压的状态下，对 轮胎2的各部件的尺寸以及角度进行测量。在测量时，不对轮胎2施加载荷。在本说明书 中，正规轮辋是指在轮胎2所依据的规格下规定的轮辋。JATM规格下的"标准轮辋"、TRA 规格下的"Design Rim"、以及ETRTO规格下的"Measuring Rim"都是正规轮辋。在本说明 书中，正规内压是指在轮胎2所依据的规格下规定的内压。JATM规格下的"最高气压"、 "TRA 规格下的 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 中所记载的 "最大值"、以及ETRTO规格下的"INFLATION PRESSURE"都是正规内压。在轿车用轮胎2的 情况下，在内压为ISOkPa的状态下，对尺寸以及角度进行测量。对于后述的轮胎2的各部 件的尺寸以及角度，也以同样的方式进行测量。
[0079] 在图7中示出了本发明的另一个实施方式所涉及的充气轮胎62。在图7中，上下 方向为轮胎62的径向，左右方向为轮胎62的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎62的周向。在 图7中，点划线CL表示轮胎62的赤道面。对于该轮胎62的形状而言，除了胎面花纹之外， 其余皆相对于赤道面对称。
[0080] 该轮胎62具备胎面64、胎侧66、翼部68、边口部70、胎圈72、胎体74、带束层76、 束带层78、内衬80、胎圈包布82以及加强层84。该轮胎62为无内胎轮胎。该轮胎62安装 于轿车。在该轮胎62中，除了胎面64、束带层78以及加强层84之外，其余具有与图1所示 的轮胎2的结构相同的结构。
[0081] 胎面64呈朝径向外侧凸出的形状。胎面64形成有与路面接触的胎面表面86。在 胎面64刻设有沟88。由该沟88形成胎面花纹。该胎面花纹与图2所示的胎面花纹等同。 在该图7中，示出了构成胎面花纹的沟88中的第一主沟90、第二主沟92以及横纹沟94。第 一主沟90以及第二主沟92设置于胎面表面86的中央区域C。第一主沟90以及第二主沟 92分别沿周向延伸。横纹沟94设置于该胎面表面86的胎肩区域S。横纹沟94大致沿轴 向延伸。
[0082] 胎面64具有基层96与表层98。基层96位于表层98与束带层78之间。基层96 由粘合性优异的交联橡胶构成。基层96的典型的基础橡胶是天然橡胶。表层98由耐磨损 性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。
[0083] 带束层76位于胎面64的径向内侧。该带束层76的结构与图1所示的轮胎2的 带束