一种进气歧管及具有其的发动机总成和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种进气歧管及具有其的发动机总成和车辆。

背景技术：

进气歧管位于节气门体与发动机缸盖法兰面之间，空气进入节气门后，由进气歧管稳压后，经由进气歧管内的各个气道引入并分配到各个气缸中。现有技术中，进气歧管的结构通常需要与发动机的性能相匹配，一旦设计不合理，例如进气歧管中的稳压腔结构的结构设计未考虑进气顺序引起的对流或短时间内真空问题等，将会导致气流稳定性不高，导致进气歧管的NVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能差，影响整车的整体NVH水平，不利于乘客乘坐的舒适性。

因此，希望有一种技术方案来克服或至少减轻现有技术的至少一个上述缺陷。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种进气歧管来克服或至少减轻现有技术中的至少一个上述缺陷。

为实现上述目的，本实用新型提供一种进气歧管，所述进气歧管具有多个与发动机的气缸相对应的第一稳压腔结构，每一个所述第一稳压腔结构具有沿所述第一稳压腔结构的高度方向的阶梯容腔。

进一步地，各所述第一稳压腔结构并排布置，并且各所述第一稳压腔结构的高度沿其并排方向逐渐递增。

进一步地，各所述第一稳压腔结构的上连接表面连接成倾斜面，该倾斜面相对于各所述第一稳压腔结构并排方向具有夹角θ，该夹角θ范围为10°至35°。

进一步地，所述进气歧管包括管体和管片，所述管体和管片以对接的方 式焊接在一起，并且焊接面为平面。

进一步地，所述管体和管片以摩擦焊的方式连接在一起。

进一步地，所述管体上设有凸台，螺栓贯穿所述凸台与发动机缸盖固定连接。

进一步地，所述凸台中镶嵌有销套，所述销套套设在所述螺栓外，且端面抵接到发动机缸盖。

本实用新型还提供一种发动机总成，包括进气歧管，所述进气歧管为如上所述的进气歧管。

本实用新型还提供一种车辆，包括发动机总成，所述发动机总成为如上所述的发动机总成。

本实用新型的发动机的气缸连接在对应阶梯容腔的下部，在发动机燃烧吸气的时候，阶梯容腔下部的气体首先被吸入到气缸中，而从进气歧管进气口进入的气体需要首先进入到比第一稳压腔结构体积更大的第二稳压腔结构中稳压后，然后才进入到第一稳压腔结构中，也就是说，从进气歧管进入的气体无法及时对阶梯容腔下部气体进行补充，此时阶梯容腔上部的气体弥补了这一缺陷，并能够及时将稳压后的气体补入到阶梯容腔的下部，引导进气歧管的气体会有序地从阶梯容腔的上部补充气体，因此避免引起进气歧管在进气过程中瞬间产生真空甚至出现发动机各气缸抢气的问题，从而有利于改善进气歧管的NVH性能，进而改善整车的NVH性能，为提升乘客乘坐的舒适性提供条件。

本实用新型既可以适用于柴油机，也可以使用与增压的汽油机。

附图说明

图1是本实用新型所提供的一优选实施方式的进气歧管的整体结构示意图。

图2是图1的侧视图，在图中示意出了第一稳压腔结构呈现为阶梯状的结构示意图。

图3是图1的主视图。

图4是图1中各第一稳压腔结构的上连接表面连成的倾斜面相对于各第一稳压腔结构并排方向的夹角示意图。

附图标记：

具体实施方式

在附图中，使用相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

图1和图2中示意出了X、Y和Z三个方向，其中，Z方向为发动机的各气缸(图中未示出)并排布置的方向，既可以是从第一气缸指向第N(一般情况下，N＝4或5)气缸的方向，也可以是第N气缸指向第一气缸的方向。X方向为气体从第一稳压腔结构3流入到相应气缸中的流动方向。Y方向为垂直于XZ平面的方向，既可以是从“上”到“下”的方向，也可以是从“下”到“上”的方向。

如图1至3所示，本实施例所提供的进气歧管具有多个与发动机的气缸相对应的第一稳压腔结构3，第一稳压腔结构3的数量为4个或5个，比如发动机具有4个气缸，那么第一稳压腔结构3的数量为4个，每一个第一稳压腔结构3与一个气缸相连通，并为所连通的气缸提供稳压并具有运动特性的气体。每一个第一稳压腔结构3具有沿第一稳压腔结构3的高度方向的阶梯容腔，第一稳压腔结构3的高度方向为图2中示出的Y方向。也就是说，阶梯容腔的各个台阶沿着Y方向延伸，并且各个台阶沿着Y方向自下而上呈现出逐渐朝着X方向相反的方向回缩的趋势。本实用新型中的“下”相比与“上”更加靠近气缸。

由于发动机的气缸连接在对应阶梯容腔的下部，在发动机燃烧吸气的时候，阶梯容腔下部的气体首先被吸入到气缸中，而从进气歧管进气口7进入的气体需要首先进入到比第一稳压腔结构3体积更大的第二稳压腔结构8中稳压 后，然后才进入到第一稳压腔结构3中，也就是说，从进气歧管进入的气体无法及时对阶梯容腔下部气体进行补充，此时阶梯容腔上部的气体弥补了这一缺陷，并能够及时将稳压后的气体补入到阶梯容腔的下部，引导进气歧管的气体会有序地从阶梯容腔的上部补充气体，因此避免引起进气歧管在进气过程中瞬间产生真空甚至出现发动机各气缸抢气的问题，从而有利于改善进气歧管的NVH性能，进而改善整车的NVH性能，为提升乘客乘坐的舒适性提供条件。

上述实施例中的第一稳压腔结构3的外表面轮廓也可以是沿其高度方向布置的阶梯状，这种结构可以在一定程度上起到加强筋的作用，增强进气歧管的整体强度，简化进气歧管表面加强筋结构，便于进气歧管模具的制作和增加模具的使用寿命。

在一个实施例中，各第一稳压腔结构3沿Z方向并排布置，并且各第一稳压腔结构3的高度沿所述所述发动机的各气缸并排布置的方向逐渐递增，所述发动机的各气缸并排布置的方向为图1中示出的Z方向。也就是说，各第一稳压腔结构3的上连接表面相对于Z方向呈倾斜状，如图4所示，各第一稳压腔结构3的上连接表面连成一个倾斜面，该倾斜面相对于Z方向具有夹角θ,这种倾斜式的结构主要是考虑到在为各气缸补充气体的时候，气体通常是按照从高处流向需要补充气体的位置，从而保证了进气歧管内气体的流动方向更加稳定，提高进气歧管的进气量目的，防止因气流流动方向突变导致的速度分离现象和进入发动机各缸进气量不均匀的现象出现。

优选地，各第一稳压腔结构3的上连接表面连成的倾斜面相对于Z方向的夹角θ的夹角范围为10°至35°。图4中给出的是各第一稳压腔结构3的上连接表面连成的倾斜面中的任一直线L相对于Z方向的夹角θ的夹角范围为10°至35°。该范围可以保证气体流动均匀性较好，而不会造成抢气、真空等问题，降低进气噪声提升NVH性能。

在一个实施例中，所述进气歧管包括管体1和管片2，管体1位于管片2的上方。管体1和管片2以对接的方式焊接在一起，并且焊接面S为平面。焊接面采用平面结构，焊接工艺简单，增大了成品率。优选地，管体1和管片2以摩擦焊的方式连接在一起，焊接工艺简单。

在一个实施例中，管体1上设有凸台4，螺栓5贯穿凸台4与发动机缸盖(图中未示出)固定连接。通过螺栓5可以将进气歧管与发动机缸盖连接，在发动机实际工作时进气歧管产生高压，但是由于螺栓5的压紧力的作用，克服 部分进气歧管内部对进气歧管的压力，减低对于焊接工艺和爆破压力的要求，所以进气歧管的焊接方式采用普通焊接形式就能满足进气歧管内部压力的需求。优选地，管体1的每一个第一稳压腔结构3上对应设置有凸台4，这样可以保证进气歧管与发动机缸盖之间的密封垫圈受到足够的压紧力，提高密封性能。

在一个实施例中，凸台4中镶嵌有销套6，销套6套设在螺栓5外，且端面抵接到发动机缸盖。销套6起到限位的作用，由于进气歧管上的凸台4未与缸盖安装面接触，在打紧螺栓5时，如果没有销套6，会造成进气歧管变形，出现密封不严、漏气等问题，也可以保证螺栓5无法相对转动且不容易脱落。

本实用新型还提供一种发动机总成，包括进气歧管，所述进气歧管为上述各实施例中所述的进气歧管。所述的进气歧管的第一稳压腔结构3与各气缸相连接，并且气缸与第一稳压腔3的阶梯容腔下部相连通。

本实用新型还提供一种车辆，包括发动机总成，所述发动机总成为上述实施例中所述的发动机总成。

最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。