本实用新型属于汽车的零部件领域，涉及一种后围结构，具体涉及一种基于碳纤维车身和铝合金车架的后围结构。
背景技术：
由于环保和节能的需要，电动车将是汽车工业发展的必然趋势。但目前电池技术没有突破性发展，必须依赖于车身轻量化来提高电池续航能力。传统车型轻量化主要是通过关键接头及传力区域使用高强度钢板控制材料厚度来降低零件重量，但作用不明显。要实现真正的车身轻量化必须由密度小、比模量大、成型性能好的材料来取代。目前国内大多数整车厂都在探索复合材料车身、全铝车身、或者两者组合使用的车身来发展新能源汽车。两厢车车身后围结构对后背门止口刚度影响比较大，需要在减轻其重量的同时还可以保证结构刚度。
技术实现要素：
本实用新型目的是为了克服现有技术的不足而提供一种基于碳纤维车身和铝合金车架的后围结构。
为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种汽车车身后围结构，它包括后围内板、与所述后围内板相粘结且形成容置空间的后围外板、粘结在所述后围内板内壁上且位于所述容置空间内的锁扣加强板、固定在所述锁扣加强板另一表面上的锁扣螺母板、粘结在所述后围内板外壁下部的后地板以及粘结在所述后地板表面且位于所述后围内板下方的下横梁。
优化地，所述锁扣加强板和所述锁扣螺母板均由钣金材料冲压形成且通过点焊连接。
优化地，所述锁扣加强板包括第一板块以及与所述第一板块一体连接且与其形成钝角的第二板块。
进一步地，所述第一板块通过第二胶层粘结在所述后围内板上，所述第二胶层的厚度为1～2mm且宽度≥30mm；所述第二板块通过第一胶层粘结在所述后围内板上，所述第一胶层的厚度为2.5～4mm且宽度≥30mm。
优化地，所述后围内板和所述后围外板通过设置于其间的第三胶层和第四胶层进行粘结，所述第三胶层的厚度均为1～2mm且宽度均≥12mm，所述第四胶层的厚度均为1～2mm且宽度均≥30mm。
优化地，所述后围内板和所述后地板通过设置于其间的第五胶层进行粘结，所述第五胶层的厚度为2.5～4mm且宽度≥30mm；所述下横梁和所述后地板通过设置于其间的第六胶层进行粘结，所述第六胶层的厚度为4.5～5mm且宽度≥30mm
本实用新型与现有技术相比具有下列优点：本实用新型汽车车身后围结构，相比传统车身后围结构，提高了整个后背门框架的扭转刚度，简化了后围结构连接工艺，降低了后围零件重量，加快了整车生产节拍，减少了后围结构零件数量和工装数量，减少了因为焊接级次过多带来的形位误差，加强了车身抗腐蚀能力，降低了开发成本。
附图说明
附图1为本实用新型汽车车身后围结构的结构示意图；
其中，1、后地板；2、下横梁；3、后围内板；4、后围外板；5、锁扣螺母板；6、锁扣加强板；61、第一板块；62、第二板块；71、第一胶层；72、第二胶层；73、第三胶层；74、第四胶层；75、第五胶层；76、第六胶层；8、容置空间。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型优选实施方案进行详细说明：
如图1所示的汽车车身后围结构，主要包括后地板1、下横梁2、后围内板3、后围外板4、锁扣螺母板5和锁扣加强板6等部件。
其中，后围外板4与后围内板3相粘结，它们之间形成容置空间8。锁扣加强板6粘结在后围内板3的内壁上，并位于容置空间8内；锁扣螺母板5固定在锁扣加强板6的另一表面上。后地板1粘结在后围内板3的外壁下部，下横梁2粘结在后地板1表面且位于后围内板3的下方。传统车身后围结构的生产制造工艺为：传统车身和车架刚性连接为半承载式车身，车身和车架通过焊接或者螺栓连接到一起。
在本实施例中，锁扣加强板6和锁扣螺母板5均由钣金材料冲压形成且通过点焊连接，形成后背门锁扣加强板总成。锁扣加强板6包括第一板块61以及与第一板块61一体连接且与其形成钝角的第二板块62。第一板块61通过第二胶层72粘结在后围内板3上，第二胶层72的厚度为1～2mm且宽度≥30mm；第二板块62通过第一胶层71粘结在后围内板3上，第一胶层71的厚度为2.5～4mm且宽度≥30mm。后围内板3和后围外板4通过设置于其间的第三胶层73和第四胶层74进行粘结，第三胶层73的厚度均为1～2mm且宽度均≥12mm，第四胶层74的厚度均为1～2mm且宽度均≥30mm。后围内板3和后地板1通过设置于其间的第五胶层75进行粘结，第五胶层75的厚度为2.5～4mm且宽度≥30mm；下横梁2和后地板1通过设置于其间的第六胶层76进行粘结，第六胶层76的厚度为4.5～5mm且宽度≥30mm，这样可以保证车身后围机构整体抗弯曲和扭转刚度，连接宽度为铝合金日字形后围下横梁2的截面宽度。
上述实施例只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围，凡根据本实用新型精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。