自动变速器的油压控制装置的制造方法

本发明涉及具有例如安装在车辆上的多个接合构件的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及为了防止规定的多个接合构件同时接合而能够切断其中的规定的一个接合构件的供给压的自动变速器的油压控制装置。

背景技术：
以往，例如安装在车辆上的有级自动变速器利用油压控制装置来控制多个接合构件(离合器、制动器、单向离合器)的接合状态，并由各变速挡形成变速机构中的传递路径，从而能够实现多级变速。在这样的油压控制装置中，不使用单向离合器来作为接合构件的装置比较普及(参照专利文献1)。在不利用该单向离合器的油压控制装置中，具有至少在形成前进1挡以及后退挡时接合的接合构件(例如，第二制动器B2)、至少在形成前进3挡以及后退挡时接合的接合构件(例如，第三离合器C3)、至少在形成前进1挡时接合的接合构件(例如，第一离合器C1)。并且，在所述油压控制装置中，例如，作为向线性电磁阀SLC3供给的初压，对前进挡位压与后退挡位压进行切换利用，该线性电磁阀SLC3用于向第三离合器C3的油压伺服器供给接合压，为了在所述前进挡位压与后退挡位压之间进行切换而使用梭动阀(shuttlevalve)。在此，在具有在前进1挡、N挡位、后退挡使用的共用的接合构件(例如，第二制动器B2)的情况下，在N-D的挡位切换、R-D的挡位切换等移库换挡中始终接合。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2008-128336号公报

技术实现要素：
发明要解决的问题然而，在上述的油压控制装置中，由于使用梭动阀，因此，例如，如果用于向第三离合器C3的油压伺服器供给接合压的线性电磁阀SLC3产生故障开启(openfail)，则在从N挡位或R挡位向前进1挡切换时，存在因前进挡位压而使第三离合器C3处于接合状态的可能性。同样地，在通过使2个或3个接合构件同时接合来形成变速挡且通过使其中1个接合构件接合或分离来进行变速时，在该变速中，在用于对从接合状态切换至分离状态的接合构件供排接合压的线性电磁阀产生故障开启的情况下，通过使用梭动阀还可能存在下面的问题。即，在该情况下，该线性电磁阀的变速前的初压经由梭动阀会被供给至故障开启的线性电磁阀，在已接合的接合构件分离后，在接合压未被排尽期间，存在再次接合的可能性。如果发生这样的接合构件再次接合，在刚切换至分离之后仅在一瞬间接合而未分离的接合构件与已接合的接合构件同时接合的可能性，从而可能产生预料不到的冲击。因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，在形成第一变速挡时接合且在形成第二变速挡时分离的接合构件中，在从第一变速挡向第二变速挡变速时，即使用于对该接合构件供排接合压的电磁阀产生故障开启，也能够切断第一初压的供给。解决问题的手段本发明的自动变速器(1)的油压控制装置(20)(例如，参照图1、图4、图5)，具有多个接合构件，所述多个接合构件包括：第一接合构件(B2)，借助油压进行动作，并且在第一变速挡(Rev)以及第二变速挡(1st)中的任一变速挡的情况下均接合；第二接合构件(C3)，借助油压进行动作，并且在形成所述第一变速挡(Rev)时接合，在形成所述第二变速挡(1st)时分离；第三接合构件(C1)，借助油压进行动作，并且在形成所述第一变速挡(Rev)时分离，在形成所述第二变速挡(1st)时接合，所述自动变速器的油压控制装置的特征在于，具有：电磁阀(SL3、SL1)，能够向所述第二接合构件(C3)供给接合压(PSL3、PSL1)，调压阀(SLU、60)，能够供给第一信号压(P1、PL)，切换阀(42、142)，具有：第一输入口(42c、142c)，被输入第一初压(PD、PEMOP)；第二输入口(42d、142d)，被输入第二初压(PR、PSL1)；输出口(42e、142e)，配置在所述第一输入口(42c、142c)以及所述第二输入口(42d、142d)之间；阀体(42b、142b)，能够移动地配置在所述第一输入口(42c、142c)以及所述第二输入口(42d、142d)之间，向所述第一初压(PD、PEMOP)以及所述第二初压(PR、PSL1)中的低的初压的输入口侧移动来切断该低的初压的输入口与所述输出口(42e、142e)，并且使高的初压的输入口与所述输出口(42e、142e)连通来使该高的初压从所述输出口(42e、142e)输出；移动构件(42p、142p)，能够在将所述阀体(42b、142b)锁止在切断位置的锁止状态和能够使所述阀体移动的锁止解除状态之间进行切换，该切断位置是指，将所述阀体(42b、142b)压入所述第一输入口(42c、142c)侧来切断所述第一输入口(42c、142c)与所述输出口(42e、142e)的位置；油室(42a、142a)，被输入来自所述调压阀(SLU、60)的所述第一信号压(P1、PL)，使该第一信号压(P1、PL)发挥作用来使所述移动构件(42p、142p)移动至所述切断位置；该切换阀能够将所述第一初压(PD、PEMOP)以及所述第二初压(PR、PSL1)中的某一个有选择地向所述电磁阀(SL3、SL1)供给，控制部(30)，在从所述第一变速挡(Rev)变速至所述第二变速挡(1st)时，至少在所述第三接合构件(C1)从分离状态变为接合状态的期间，通过所述调压阀(SLU、60)使所述第一信号压(P1、PL)输入至所述切换阀(42、142)的所述油室(42a、142a)。此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，但这只是为了便于理解发明，并不会对权利要求书的结构造成任何影响。发明效果根据本发明的自动变速器的油压控制装置，在从第一变速挡向第二变速挡变速时，至少在第三接合构件从分离状态变为接合状态的期间，控制部通过调压阀使第一信号压输入到切换阀的油室。因此，至少在第三接合构件从分离状态变为接合状态的期间，由于切换阀变为锁止状态，因此，第一初压被阀体切断。由此，在形成第一变速挡接合且在形成第二变速挡时分离的第二接合构件的电磁阀中，即使在变速时产生故障开启，也能够切断第一初压的供给。附图说明图1是表示实施方式的自动变速器的框图。图2是实施方式的自动变速器的接合表。图3是实施方式的自动变速器的速度线图。图4是表示实施方式的油压控制装置的概略图。图5是表示在进行N-D挡位切换时实施方式的油压控制装置中的各部分的实际油压的变化的时序图，(a)是表示本实施方式的动作，(b)是以往的动作。图6是表示其他实施方式的油压控制装置的概略图。具体实施方式下面，根据图1～图6说明本发明的实施方式。首先，根据图1对适合安装在可应用本发明的自动变速器的例如FF型(前轮驱动、前置发动机)的车辆上的自动变速器1的概略结构进行说明。自动变速器1具有箱体4，该箱体4由变速器箱体和内置有液力变矩器(流体传动装置)7的壳体等构成，在该变速器箱体内，配置有变速机构2、副轴部80以及差动部90。变速机构2配置在以输入轴12以及中间轴13为中心的轴上，所述输入轴12以及中间轴13和与例如发动机(未图示)的输出轴连接的自动变速器1的输入轴11在同轴上，另外，副轴部80的副轴81配置在与所述输入轴12以及中间轴13平行的轴上，而且，差动部90配置在与该副轴81平行的轴上，且具有左右车轴93l、93r。此外，在下面说明的适合安装在FF型的车辆上的自动变速器1中，图1中的左右方向实际上也是车辆的左右方向，根据安装的方向，图1中的右侧实际上为车辆的左侧，图1中的左侧实际上为车辆的右侧，但在下面的说明中，在只称为“右方侧”或“左方侧”的情况下，称为图1中的“右方侧”或“左方侧”。液力变矩器7具有：泵轮7a，与自动变速器1的输入轴11连接；涡轮7b，经由工作流体传递该泵轮7a的旋转，该涡轮7b与变速机构2的输入轴12连接，该输入轴12与输入轴11配置在同轴上。另外，在该液力变矩器7上，设置有能够对泵轮7a以及涡轮7b进行锁止的锁止离合器10，在该锁止离合器10通过后述的油压控制装置20的油压控制接合时，自动变速器1的输入轴11的旋转直接传递到变速机构2的输入轴12。就变速机构2而言，在输入轴12以及中间轴13上具有行星齿轮(减速行星齿轮)DP和行星齿轮单元(行星齿轮组)PU。行星齿轮DP是所谓的双小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，在该行星架CR1上具有相互啮合的小齿轮P1和小齿轮P2，该小齿轮P1与太阳轮S1啮合，该小齿轮P2与齿圈R1啮合。另外，行星齿轮单元PU是所谓的拉威娜式行星齿轮，具有作为4个旋转构件的太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2(CR3，参照图3)以及齿圈R3(R2，参照图3)，在该行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮P4和短小齿轮P3，长小齿轮P4与太阳轮S2以及齿圈R3啮合，短小齿轮P3与太阳轮S3啮合。行星齿轮DP的太阳轮S1与箱体4连接而旋转被固定。另外，行星架CR1与输入轴12连接，进行与输入轴12的旋转相同的旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且该行星架CR1与第二离合器C2连接。而且，齿圈R1通过被固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1，进行输入旋转被减速的减速旋转，并且该齿圈R1与第一离合器(第三接合构件)C1以及第三离合器(第二接合构件)C3连接。行星齿轮单元PU的太阳轮S2与第一制动器B1连接而相对于箱体4自由固定，并且与经由中间轴13被输入输入轴12的旋转的第四离合器C4以及第三离合器C3连接，输入轴12的输入旋转经由第四离合器C4自由输入至太阳轮S2，齿圈R1的减速旋转经由第三离合器C3也自由输入至太阳轮S2。另外，太阳轮S3与第一离合器C1连接，从而齿圈R1的减速旋转自由输入至太阳轮S3。而且，行星架CR2与第二离合器C2连接，输入旋转经由第二离合器C2自由输入至行星架CR2，另外，该行星架CR2与第二制动器(第一接合构件)B2连接，其旋转通过第二制动器B2自由卡止(固定)。并且，齿圈R3与反转齿轮15连接。另一方面，在副轴部80的副轴81的左侧端部设置有与反转齿轮15啮合的大径齿轮82，在右侧端部设置有小径齿轮83。另外，在差动部90上设置有差动齿轮装置91，差动齿轮装置91的差动齿圈92与小径齿轮83啮合。即，反转齿轮15的旋转经由大径齿轮82、副轴81以及小径齿轮83传递至差动齿轮装置91的差动齿圈92，并且，差动齿圈92的旋转通过差动齿轮装置91，既允许左右车轴93l、93r的转速差，又被传递至所述左右车轴93l、93r。在上述那样构成的自动变速器1中，通过图1的框图所示的各第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2以图2的接合表所示的组合接合或分离，利用图3的速度线图的转速比形成前进1挡(1st)～前进8挡(8th)以及后退1挡(后退挡)(Rev)。此外，在N(空挡)挡位中，只有第二制动器B2接合。即，该自动变速器1具有多个接合构件，所述多个接合构件包括至少在形成前进1挡(第二变速挡)以及后退挡(第一变速挡)时接合的第二制动器B2、至少在形成前进的规定挡(前进3挡等)以及后退挡时接合的第三离合器C3、至少在形成前进1挡时接合的第一离合器C1。接着，对本发明的自动变速器1的油压控制装置20进行说明。如图1所示，油压控制装置20具有阀门体40和控制部(下面，也称为ECU)30。如图4所示，阀门体40通过ECU30控制，并且具有未图示的油泵和将来自油泵的油压调压为主压PL的调压阀即初级调节器阀等，除了主压PL以外，还调压生成调节压Pmod等各种初压。此外，在本实施方式中，将所述的各种初压的生成部作为初压生成部60进行图示(参照图6)。另外，阀门体40具有用于将基于各种初压的油压有选择地切换至各个油路或进行调压的、阀柱阀柱位置被切换或控制的未图示的润滑继动阀、循环调节阀、后述的锁止继动阀43、顺序阀等。用于生成主压PL以及调节压Pmod等的油压回路结构与一般的自动变速器的油压控制装置的油压回路结构相同，因此，省略详细的说明。另外，阀门体40具有手动阀44将主压PL作为初压，并根据行驶挡位的切换来供给前进挡位压PD以及后退挡位压PR。手动阀44具有被输入主压PL的输入口44a、在前进(D)挡位时输出前进挡位压(第一初压)PD的前进用输出口44b、在后退(R)挡位时输出后退挡位压(第二初压)PR的后退用输出口44c、在D挡位以及N挡位时对后退用输出口44c进行排出的排出口44d。阀门体40具有能够将接合压供给至能够使第三离合器C3接合或分离的油压伺服器50的线性电磁阀(电磁阀)SL3、包括能够供给第一信号压的锁止电磁阀(调压阀)SLU的信号压供给部41、切换阀42。此外，在本实施方式中，各阀中的实际的阀柱为1个，但为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图4中所示的右半部的状态称为“右半位置”，将左半部的状态称为“左半位置”。切换阀42具有：第一输入口42c，被输入在形成前进挡时输出的前进挡位压PD；第二输入口42d，被输入在形成后退挡时输出的后退挡位压PR；输出口42e，配置在第一输入口42c以及第二输入口42d之间且与线性电磁阀SL3的输入口SL3a连接。另外，切换阀42具有球体(阀体)42b，球体42b能够移动地配置在第一输入口42c以及第二输入口42d之间，向前进挡位压PD以及后退挡位压PR中的更低的挡位压的输入口侧移动来切断更低的挡位压的输入口与输出口42e的连通，并且使更高的挡位压的输入口与输出口42e连通来使更高的挡位压从输出口42e输出。在本实施方式中，将阀体作为球体42b，但并不限定于球体42b，也可以是例如阀柱。此外，更低的挡位压是指，从各个输入口42c、42d输入的前进挡位压PD与后退挡位压PR中的低的油压，包括零压。而且，切换阀42具有阀柱状的移动构件42p、油室42a、回位弹簧42s。移动构件42p能够在将球体42b锁止在切断位置(右半位置)的锁止状态和使球体42b位于分离位置(左半位置)的锁止解除状态之间进行切换，该切断位置是指，将该球体42b压入第一输入口42c侧来切断第一输入口42c与输出口...