自动变速器的油压控制装置的制作方法

本发明涉及一种自动变速器的油压控制装置。

背景技术：

以往，例如，作为适用于车辆的自动变速器，如下的使用带式无级变速机构的自动变速器广泛普及，该自动变速器具有一对带轮和缠绕在这些带轮上的金属制带(或链条)，通过变更带轮的有效直径来无级变速。另外，除了带式无级变速机构以外，还已知使用环式无级变速机构或锥环式无级变速机构等的自动变速器。

进而，在这些自动变速器中，开发了第一动力传递路径和第二动力传递路径并行的具有两条动力传递路径的自动变速器，该第一动力传递路径将输入轴和输出轴经由前进后退切换装置连接，该第二动力传递路径将输入轴和输出轴经由无级变速机构连接(参照专利文献1)。在该自动变速器中，前进后退切换装置具有仅在前进时接合的第一离合器和仅在后退时接合的制动器，在第一动力传递路径安装有同步啮合机构(以下称为同步机构)，在第二动力传递路径安装有第二离合器。

在该自动变速器中，在车辆在前进方向上起步时或以小于规定速度前进行驶时，使第一离合器以及同步机构处于接合状态，并且使第二离合器处于分离状态，变为不进行无级变速而以前进低速挡行驶的第一模式(非无级模式)，将来自驱动源的驱动扭矩通过第一动力传递路径从输入轴传递至输出轴。另外，在车辆以规定速度以上前进行驶时，使第二离合器处于接合状态，并且使第一离合器以及爪形离合器处于分离状态，变为第二模式(无级模式)，将来自驱动源的驱动扭矩通过第二动力传递路径从输入轴传递至输出轴。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开公报WO2013/176208号

技术实现要素：

但是，在专利文献1记载的自动变速器中，具有第一离合器、第二离合器、同步机构、制动器这4个接合构件，各接合构件通过油压控制装置动作。在此，在通常的油压控制装置中，针对1个接合构件，对应设置1个线性电磁阀等的电磁阀，因此，为了控制上述的4个接合构件，而设置4个电磁阀，难以实现阀体的小型轻量化。

因此，本发明目的在于提供一种能够削减电磁阀的个数的自动变速器的油压控制装置。

用于解决问题的手段

本公开的自动变速器的油压控制装置，被用于如下的自动变速器，该自动变速器具有：

输入轴，与车辆的驱动源驱动连接，

驱动轴，与车轮驱动连接，

同步机构，

接合构件，安装在第一动力传递路径和第二动力传递路径中的至少一个上，其中，该第一动力传递路径将所述输入轴和所述驱动轴经由所述同步机构连接，该第二动力传递路径是至少一部分与所述第一动力传递路径不同的路径，将所述输入轴和所述驱动轴连接；

该自动变速器能够在第一模式和第二模式之间切换，在该第一模式下，使所述同步机构处于接合状态，将所述输入轴和所述驱动轴通过所述第一动力传递路径连接来进行旋转传递，在该第二模式下，使所述同步机构处于分离状态，将所述输入轴和所述驱动轴通过所述第二动力传递路径连接来进行旋转传递，

该油压控制装置能够相对于所述同步机构以及所述接合构件供排接合压，该油压控制装置具有：

第一电磁阀，能够供给所述接合压，

切换阀，能够将从所述第一电磁阀供给的所述接合压切换供给至所述同步机构和所述接合构件中的某一个。

发明效果

根据本自动变速器的油压控制装置，由于具有能够将从第一电磁阀供给的接合压切换供给至同步机构和接合构件中的某一个的切换阀，所以能够在同步机构和接合构件共用第一电磁阀作为接合压的供给源。由此，与在同步机构和接合构件分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现阀体等的小型轻量化。

附图说明

图1是表示第一实施方式的自动变速器的简图。

图2是第一实施方式的自动变速器的接合表。

图3是表示第一实施方式的油压控制装置的框图。

图4是在第一实施方式的油压控制装置中，在同步机构接合后换挡转变至后退挡位的情况的流程图。

图5是在第一实施方式的油压控制装置中，在同步机构接合前换挡转变至后退挡位的情况的流程图。

图6A、图6B是表示第一实施方式的油压控制装置的动作的时序图，图6A是同步机构接合后换挡转变至后退挡位的情况，图6B是同步机构接合前换挡转变至后退挡位的情况。

图7A、图7B是第二实施方式的油压控制装置，图7A是框图，图7B是同步机构接合前换挡转变至后退挡位的情况的时序图。

图8A、图8B是第三实施方式的油压控制装置，图8A是框图，图8B是同步机构接合前换挡转变至后退挡位的情况的时序图。

图9是表示第四实施方式的油压控制装置的框图。

图10是表示第一实施方式的自动变速器的变形例的简图。

具体实施方式

<第一实施方式>

以下，基于图1至图6B对第一实施方式的自动变速器10的油压控制装置12进行说明。此外，在本说明书中，驱动连接是指，旋转构件能够传递驱动力地彼此连接的状态，并作为包含这些旋转构件一体旋转地连接的状态、或这些旋转构件能够经由离合器等传递驱动力地连接的状态的概念使用。

基于图1来说明就具有本实施方式的自动变速器10的车辆1的概略结构。车辆1具有自动变速器10、控制装置(ECU)11和油压控制装置12。

自动变速器10具有未图示的液力变矩器、具有输入轴2的前进后退切换装置3、无级变速机构4、减速齿轮机构5、具有驱动轴60的输出齿轮部6、中间轴部7、差动装置8、容纳这些构件的变速器箱体9。另外，在自动变速器10中形成有第一动力传递路径a1和第二动力传递路径a2，该第一动力传递路径a1将前进后退切换装置3的输入轴2和输出齿轮部6的驱动轴60经由前进后退切换装置3连接，该第二动力传递路径a2是至少一部分与第一动力传递路径a1不同的路径，且将输入轴2和驱动轴60经由无级变速机构4连接。另外，自动变速器10具有第1轴AX1～第5轴AX5的相互平行的轴。

第1轴AX1与未图示的内燃发动机(驱动源)的曲轴同轴。在该第1轴AX1上配置有与曲轴连接的自动变速器10的输入轴、液力变矩器、前进后退切换装置3以及无级变速机构4的输入轴2、前进后退切换装置3的行星齿轮DP、第一离合器(前进用接合构件、接合构件)C1、第一制动器(后退用接合构件、接合构件)B1、无级变速机构4的初级带轮41。

在第2轴AX2上配置有减速齿轮机构5。在第3轴AX3上配置有无级变速机构4的次级带轮42、第二离合器(接合构件)C2、输出齿轮部6。在第4轴AX4上配置有中间轴部7。在第5轴AX5上配置有差动装置8、左右的驱动轴81L、81R。

与曲轴连接的自动变速器10的输入轴，经由液力变矩器与前进后退切换装置3以及无级变速机构4的输入轴2连接。前进后退切换装置3具有行星齿轮DP、第一制动器B1、第一离合器C1，根据车辆1的行驶方向，切换旋转方向来传递。输入轴2穿过行星齿轮DP的内周侧与无级变速机构4的初级带轮41连接，并且与行星齿轮DP的行星架CR连接。行星齿轮DP由所谓双小齿轮行星齿轮构成，具有太阳轮S、齿圈R、将与太阳轮S啮合的小齿轮P1以及与齿圈R啮合的小齿轮P2支撑为能够自由旋转的行星架CR。其中的齿圈R构成为，通过第一制动器B1能够相对于变速器箱体9自由卡止旋转。另外，太阳轮S与中空轴30直接连接，行星架CR经由第一离合器C1与中空轴30连接，中空轴30与正反旋转输出齿轮31连接。此外，中空轴30还与第一离合器C1的离合器鼓32连接，这些正反旋转输出齿轮31、中空轴30和离合器鼓32成为一体而构成旋转构件。

第一离合器C1在接合时形成传递车辆1的前进方向的旋转的路径，第一制动器B1在接合时形成传递车辆1的后退方向的旋转的路径。正反旋转输出齿轮31与减速齿轮机构5的输入齿轮51啮合。

减速齿轮机构5具有在第2轴AX2上配置的第一旋转轴50、在第一旋转轴50上设置的输入齿轮51、设置在第一旋转轴50上并安装在第一动力传递路径a1上的同步机构(同步啮合机构)S1、能够相对于第一旋转轴50旋转的由中空轴构成的第二旋转轴53以及输出齿轮56。输入齿轮51一体地固定连接在第一旋转轴50的一侧。第二旋转轴53例如通过滚针轴承(未图示)能够相对自由旋转地支撑于第一旋转轴50的另一侧的外周侧。即，第二旋转轴53作为与第一旋转轴50在轴向上重叠的双重轴配置。在第二旋转轴53上一体地固定连接输出齿轮56。输出齿轮56与输出齿轮部6的输入齿轮61啮合。

同步机构S1具有驱动齿轮52、从动齿轮55、未图示的同步器、套筒57、换挡拨叉58、施力弹簧(施力部)59、同步检测部15，能够使第一旋转轴50和第二旋转轴53接合或分离。

驱动齿轮52的直径小于输入齿轮51的直径，驱动齿轮52一体地固定连接于第一旋转轴50的一侧。从动齿轮55的直径与驱动齿轮52的直径相同，小于输出齿轮56的直径，从动齿轮55固定连接在第二旋转轴53上。同步器配置在从动齿轮55的驱动齿轮52侧。

套筒57在内周面形成有齿面，能够在轴向上移动地配置在驱动齿轮52和从动齿轮55的外周侧。套筒57由通过后述的油压伺服器93(参照图3)驱动的换挡拨叉58驱动而在轴向上移动，由此，在仅与驱动齿轮52啮合的位置和横跨驱动齿轮52以及从动齿轮55而与双方都啮合的位置之间滑动驱动。由此，驱动齿轮52和从动齿轮55能够自由切换为分离状态(断开的状态)或接合状态(驱动连接状态)。

施力弹簧59向使驱动齿轮52和从动齿轮55处于分离状态的方向对换挡拨叉58施加作用力。因此，在向油压伺服器93供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，油压伺服器93克服施力弹簧59的作用力使换挡拨叉58移动，以使驱动齿轮52和从动齿轮55处于接合状态。另外，在油压伺服器93被排放时，施力弹簧59使换挡拨叉58移动，以使驱动齿轮52和从动齿轮55处于分离状态。即，在供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，同步机构S1维持在接合状态(动作状态)，在未供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，施力弹簧59将同步机构S1切换到分离状态。

同步检测部15对同步机构S1是否处于接合状态进行检测，并将检测结果发送给ECU11。作为同步检测部15，例如能够应用对油压伺服器93的可动构件、换挡拨叉58以及套筒57等的可动构件的移动进行检测的传感器或开关等。

无级变速机构4能够对变速比连续地变更，在本实施方式中应用带式无级自动变速机构。但是并不限于此，作为无级变速机构4，例如可以应用环式无级变速机构和锥环式无级变速机构等。无级变速机构4具有与输入轴2连接的初级带轮41、次级带轮42、缠绕在该初级带轮41以及该次级带轮42上的环状的带43。初级带轮41具有固定滑轮41a和可动滑轮41b，固定滑轮41a的形成为圆锥状的壁面和可动滑轮41b的形成为圆锥状的壁面彼此相向，固定滑轮41a在轴向不能移动地固定于输入轴2，可动滑轮41b在轴向能够移动地支撑于输入轴2，由槽部夹持带43，该槽部由固定滑轮41a和可动滑轮41b形成并且剖面呈V字状。

同样地，次级带轮42具有固定滑轮42a和可动滑轮42b，固定滑轮42a的形成为圆锥状的壁面和可动滑轮42b的形成为圆锥状的壁面彼此相向，固定滑轮42a在轴向不能移动地固定于中心轴44，可动滑轮42b在轴向能够移动地支撑于中心轴44，由槽部夹持带43，该槽部由固定滑轮42a和可动滑轮42b并且剖面呈V字状。初级带轮41的固定滑轮41a和次级带轮42的固定滑轮42a配置为，在轴向上相对于带43处于相反一侧。

另外，在初级带轮41的可动滑轮41b的背面侧配置有油压伺服器45，在次级带轮42的可动滑轮42b的背面侧配置有油压伺服器46。从油压控制装置12的未图示的初级压控制阀向油压伺服器45供给初级压作为动作油压，从油压控制装置12的未图示的次级压控制阀向油压伺服器46供给次级压作为动作油压。并且，油压伺服器45、46通过被供给各动作油压而产生与负载扭矩对应的带夹压力，并且产生用于对变速比进行变更或固定的夹压力。

次级带轮42的可动滑轮42b的输出轴47经由第二离合器C2与输出齿轮部6的驱动轴60。即，第二离合器C2安装在第二动力传递路径a2上。输出齿轮部6具有驱动轴60、固定连接于该驱动轴60的一端侧的输入齿轮61、固定连接于该驱动轴60的另一端侧的中间齿轮62，中间齿轮62与中间轴部7的驱动齿轮71啮合。

中间轴部7具有中间轴70、固定连接于该中间轴70的驱动齿轮71、固定连接于中间轴70的从动齿轮72，从动齿轮72与差动装置8的差动齿圈80啮合。

差动装置8构成为，将差动齿圈80的旋转分别传递至左右驱动轴81L、81R并吸收它们的旋转差，左右驱动轴81L、81R分别与未图示的左右车轮连接。此外，由于差动齿圈80与从动齿轮72啮合，驱动齿轮71与中间齿轮62啮合，所以输出齿轮部6的驱动轴60、中间轴部7的中间轴70、差动装置8经由左右驱动轴81L、81R与车轮驱动连接，总是与车轮连动。

ECU11例如具有CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口、通信口，从输出口输出向油压控制装置12发送的控制信号等各种信号。此外，在车辆1上设置有驾驶员能够选择操作行驶挡位的换挡杆13、对换挡杆13的挡位进行检测的换挡位置检测部14。在ECU11上经由输入口连接有换挡位置检测部14和同步检测部15。

ECU11在通过同步检测部15检测出同步机构S1处于接合状态，并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位为后退挡位的情况下，对后述的次级控制压(对抗压)PSLS进行控制，使切换阀27处于后退状态(参照图6A的t2以后、图6B的t13以后)。另外，ECU11在通过同步检测部15检测出同步机构S1未处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位为后退挡位的情况下，控制次级控制压PSLS，使切换阀27处于非后退状态(参照图6B的t11～t13)。另外，ECU11具有对从检测出挡位切换到R挡起的经过时间进行计测的计时功能(参照图4的步骤S8)。另外，ECU11具有对从发出使次级控制压PSLS减小的指令起的经过时间进行计测的计时功能(参照图5步骤S20)。

以上构成的自动变速器10通过使图1的简图所示的第一离合器C1、第二离合器C2、同步机构S1以及第一制动器B1以图2的接合表所示的组合接合或分离，能够实现前进的非无级模式(第一模式)、前进的无级模式(第二模式)、后退的非无级模式。此外，在本实施方式中，作为第一模式的非无级模式是指，将驱动力通过第一动力传递路径a1进行旋转传递的前进1挡或后退1挡，但并不限于此，也可以是多挡变速。另外，在本实施方式中，作为第二模式的无级模式是指将驱动力通过第二动力传递路径a2进行旋转传递的前进无级变速。

油压控制装置12通过初级调节器阀以及次级调节器阀并基于节气门开度，将由未图示的油泵产生的油压调压为主压PL以及次级压。如图3所示，油压控制装置12具有主压调节阀(初压生成部)20、手动阀21、线性电磁阀SL1、与线性电磁阀SL1连接的储能器22以及止回阀23、线性电磁阀SL2、与线性电磁阀SL2连接的储能器24以及止回阀25、离合器作用控制阀26、切换阀(同步机构作用控制阀)27、线性电磁阀(第一电磁阀)SLG、初级线性电磁阀SLP(参照图7A)、次级线性电磁阀(第二电磁阀)SLS等。

油压控制装置12与通过油压进行动作并能够使第一离合器C1接合或分离的油压伺服器91、通过油压进行动作并能够使第二离合器C2接合或分离的油压伺服器92、通过油压进行动作并能够使同步机构S1接合或分离的油压伺服器93、通过油压进行动作并能够使第一制动器B1接合或分离的油压伺服器94连接。另外，初级线性电磁阀SLP通过向初级压控制阀供给初级控制压PSLP，能够对从初级压控制阀向无级变速机构4的油压伺服器45(参照图1)供给的初级压进行调压。进而，次级线性电磁阀SLS通过向次级压控制阀供给次级控制压PSLS，能够对从次级压控制阀向无级变速机构4的油压伺服器46(参照图1)供给的次级压进行调压。

由此，油压控制装置12根据ECU11的指令对接合压进行供排，由此对无级变速机构4的变速、第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、同步机构S1的接合或分离等进行控制。即，根据本实施方式的油压控制装置12，通过利用线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SLG这3个线性电磁阀，能够实现第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、同步机构S14个接合构件的接合或分离。

主压调节阀20对主压PL进行调压，来生成比主压PL低的恒定压即调节压(初压、接合压)P_LPM2。

手动阀21具有：阀柱21p，基于换挡杆13(参照图1)的操作，机械式或电气式移动；输入口21a，被输入调节压P_LPM2；输出口21b，在阀柱21p位于D(驱动)挡位的情况下，将调节压P_LPM2作为前进挡位压PD输出；输出口21c，在阀柱21p处于R(后退)挡位的情况下，将调节压P_LPM2作为后退挡位压(信号压)PR输出。

线性电磁阀SL1具有输入口SL1a，被输入前进挡位压PD；输出口SL1b，与后述的离合器作用控制阀26的第一动作油室26a以及第一输入口26c连通；线性电磁阀SL1对所输入的前进挡位压PD自由地进行调压控制，生成用于向油压伺服器91供给的接合压PSL1，并从输出口SL1b供给。

储能器22具有可动构件22p、按压该可动构件22p的由压缩螺旋弹簧构成的弹簧22s、用于克服弹簧22s来按入可动构件22p进行蓄压的蓄压油室22a。蓄压油室22a能够对前进挡位压PD进行蓄压。储能器22在手动阀21切换的情况下在不提供前进挡位压PD时，在一定时间的期间，继续向线性电磁阀SL1供给与前进挡位压PD相当的油压，由线性电磁阀SL1进行释放油压控制(在从某个挡位切换时，释放油压的控制)。

止回阀23具有被供给前进挡位压PD的输入口23a、与储能器22的蓄压油室22a以及线性电磁阀SL1的输入口SL1a连通的输出口23b、对输入口23a以及输出口23b的连通以及切断进行切换的密封构件23p、未图示的弹簧。弹簧设定为，以切断输入口23a以及输出口23b的方式对密封构件23p施力，并且能够以比前进挡位压PD低的油压使输入口23a与输出口23b连通。因此，通过向输入口23a输入前进挡位压PD，密封构件23p克服弹簧进行切换，使输入口23a以及输出口23b连通，能够使油压仅向从输入口23a至输出口23b的一个方向流通。

另外，在特定油路上配置有节流孔95，该特定油路连通使手动阀21的输出口21b与止回阀23的输入口23a连通的油路和使止回阀23的输出口23b与线性电磁阀SL1的输入口SL1a连通的油路。由此，在不提供前进挡位压PD并且储能器22向线性电磁阀SL1供给与前进挡位压PD相当的油压的情况下，与未设置节流孔95的情况相比，能够延长可供给的时间。

线性电磁阀SL2具有被输入前进挡位压PD的输入口SL2a和与离合器作用控制阀26的第二输入口26d以及第三输入口26e连通的输出口SL2b，该线性电磁阀SL2对所输入的前进挡位压PD自由进行调压控制，生成用于向油压伺服器92供给的接合压PSL2，并从输出口SL2b供给。此外，针对线性电磁阀SL2，连接有储能器24、止回阀25、节流孔95，但这些具有与和上述的线性电磁阀SL1连接的储能器22、止回阀23、节流孔95同样的结构，故省略详细的说明。

离合器作用控制阀26具有：阀柱26p，能够在图中左半部分所示的位置(通常状态)(以下称为“左半位置”)和图中右半部分所示的位置(停顿(tie-up)防止状态)(以下称为“右半位置”)之间自由切换；弹簧26s，对该阀柱26p向左半位置施力，并由压缩螺旋弹簧构成。离合器作用控制阀26具有：第一动作油室26a，朝向将阀柱26p向右半位置按压作用的方向，被输入接合压PSL1；第二动作油室26b，朝向将阀柱26p向左半位置按压作用的方向，被输入调节压P_LPM2。另外，离合器作用控制阀26具有被输入接合压PSL1的第一输入口26c、被输入接合压PSL2的第二输入口26d以及第三输入口26e。进而，离合器作用控制阀26具有与油压伺服器91连通的第一输出口26f、排放孔26g、与油压伺服器92连通的第二输出口26h、排放孔26i。

在第一动作油室26a和第二动作油室26b中，将阀柱26p的受压面积设定为相同。另外，在第二输入口26d中，在阀柱26p的轴向两侧使受压面积不同，将阀柱26p向右半位置按压作用的一侧的受压面积大。进而，弹簧26s的作用力设定为，小于在向第二输入口26d供给接合压PSL2时因阀柱26p的受压面积差而将阀柱26p向右半位置按压作用的按压力。由此，在线性电磁阀SL1、SL2同时动作，接合压PSL1、PSL2同时输出的情况下，在阀柱26p的两端面，接合压PSL1和调节压P_LPM2抵消，并且，供给到第二输入口26d的接合压PSL2利用阀柱26p的受压面积差将阀柱26p向右半位置按压作用的按压力大于弹簧26s，阀柱26p切换到右半位置。

并且，离合器作用控制阀26在阀柱26p处于左半位置的通常状态时，第一输入口26c和第一输出口26f连通，第三输入口26e和第二输出口26h连通。另外，离合器作用控制阀26在阀柱26p位于右半位置的停顿防止状态时，第一输入口26c和第一输出口26f切断，第一输出口26f和排放孔26g连通，第三输入口26e和第二输出口26h切断，第二输出口26h和排放孔26i连通。

因此，在线性电磁阀SL1动作而线性电磁阀SL2未动作的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，接合压PSL1被供给到油压伺服器91。另外，在线性电磁阀SL2动作而线性电磁阀SL1未动作的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，接合压PSL2被供给到油压伺服器92。进而，在线性电磁阀SL1、SL2都动作的情况下，离合器作用控制阀26切换到停顿防止状态，油压伺服器91、92都被排放，但并不限于此，也可以是油压伺服器91、92中的某一个被排放，而另一个接合。由此，由于能够防止接合压同时供给到油压伺服器91以及油压伺服器92，所以能够防止由第一离合器C1以及第二离合器C2的同时接合引起的停顿的发生。

线性电磁阀SLG具有与切换阀27的第三输出口27i连通的输入口SLGa和与切换阀27的第一输入口27c连通的输出口SLGb，该线性电磁阀SLG对所输入的调节压P_LPM2或后退挡位压PR自由地进行调压控制，生成用于向油压伺服器93、94中的某个供给的接合压PSLG，并从输出口SLGb供给。

次级线性电磁阀SLS具有被输入调节压P_LPM2的输入口SLSa和与切换阀27的第二动作油室27b连通的输出口SLSb，该次级线性电磁阀SLS对所输入的调节压P_LPM2自由地进行调压控制，生成次级控制压PSLS，从输出口SLSb向切换阀27供给以作为对向压。此外，输出口SLSb与未图示的次级压控制阀连通。

切换阀27具有：阀柱27p，能够在图中左半部分所示的位置(非后退状态)和图中右半部分所示的位置(后退状态)之间自由切换；弹簧27s，将该阀柱27p向左半位置施力，并由压缩螺旋弹簧构成。切换阀27具有：第一动作油室27a，朝向将阀柱27p向右半位置按压的方向，被输入后退挡位压PR；第二动作油室27b，朝向将阀柱27p向左半位置按压作用的方向，被输入次级控制压PSLS。另外，切换阀27具有被输入接合压PSLG的第一输入口27c、被输入调节压P_LPM2的第二输入口27d、被输入后退挡位压PR的第三输入口27e。进而，切换阀27具有与油压伺服器93连通的第一输出口27f、与油压伺服器94连通的第二输出口27g、排放孔27h、与线性电磁阀SLG的输入口SLGa连通的第三输出口27i。

在使第一动作油室27a以及第三输入口27e与手动阀21的输出口21c连通的油路上，配置有节流孔96。由此，在行驶挡位从除了后退挡位以外的挡位切换到后退挡位时，能够延迟切换阀27从非后退状态切换到后退状态的速度，特别在同步机构S1接合前行驶挡位切换到后退挡位的情况下，在后退挡位压PR使切换阀27的阀柱27p移动前，从次级线性电磁阀SLS向切换阀27供给次级控制压PSLS，使阀柱27p维持在非后退状态(参照图6B的t11～t13)。另外，在行驶挡位从后退挡位切换到其他挡位时，能够延迟切换阀27从后退状态切换到非后退状态的速度，进而能够延迟油压伺服器93以及油压伺服器94的排放速度。

在使第二输出口27g和油压伺服器94连通的油路上，配置有节流孔97。由此，在切换阀27从后退状态切换到非后退状态后，能够延迟油压伺服器94的排放速度。

在第一动作油室27a和第二动作油室27b中，将阀柱27p的受压面积设定为相同。另外，弹簧27s的作用力设定为，小于在向第一动作油室27a供给后退挡位压PR时将阀柱27p向右半位置按压作用的按压力。由此，在被供给后退挡位压PR并且未被供给次级控制压PSLS的情况下，阀柱27p切换到右半位置，在被供给后退挡位压PR并且被供给次级控制压PSLS的情况下，在阀柱27p的两端面，后退挡位压PR和次级控制压PSLS抵消，阀柱27p利用弹簧27s的作用力而位于左半位置。

并且，就切换阀27而言，在阀柱27p处于左半位置的非后退状态时，第一输入口27c与第一输出口27f连通，但第一输入口27c与第二输出口27g被切断，第二输入口27d与第三输出口27i连通，但第二输入口27d与第一输出口27f被切断，第二输出口27g和排放孔27h连通，第三输入口27e被切断。另外，就切换阀27而言，在阀柱27p位于右半位置的后退状态时，第一输入口27c与第二输出口27g连通，但第一输入口27c与第一输出口27f被切断，第二输入口27d与第一输出口27f连通，但第二输入口27d与第三输出口27i被切断，第三输入口27e和第三输出口27i连通，排放孔27h被切断。

因此，在手动阀21的挡位为后退挡位以外的挡位而不生成后退挡位压PR的情况，或者即使挡位为后退挡位而生成后退挡位压PR，还供给次级控制压PSLS的情况下，切换阀27保持非后退状态，调节压P_LPM2通过切换阀27供给到线性电磁阀SLG，接合压PSLG通过切换阀27供给到油压伺服器93，油压伺服器94经由切换阀27被排放。另外，在挡位为后退挡位而生成后退挡位压PR，并且未供给次级控制压PSLS的情况下，切换阀27切换到后退状态，调节压P_LPM2通过切换阀27供给到油压伺服器93，后退挡位压PR通过切换阀27供给到线性电磁阀SLG，接合压PSLG通过切换阀27供给到油压伺服器94。

接着，基于图4以及图5所示的流程图和图6A以及图6B所示的时序图，来说明自动变速器10的油压控制装置12的动作。在此，对如下两种情况进行说明：在内燃发动机起动后，经过规定时间，在同步机构S1接合之后，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制(在换挡时包含投入油压的控制和释放油压的控制这两个的控制)的情况(图4以及图6A)；在内燃发动机起动后，不经过规定时间，在同步机构S1接合前，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制的情况(图5以及图6B)。此外，在图6A以及图6B中，PSLS指令是指，为了供给次级控制压PSLS，ECU11向次级线性电磁阀SLS输出的指令值，与实际的次级控制压PSLS稍微不同。

首先，对如下情况进行说明：在内燃发动机起动后，经过规定时间，在同步机构S1接合之后，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制。如图4所示，驾驶员起动内燃发动机(步骤S1、图6A的t0)。由此，主压PL以及调节压P_LPM2急剧上升。此时，挡位为P挡，前进挡位压PD以及后退挡位压PR均未输出，切换阀27处于非后退状态。由此，同步机构S1能够通过接合压PSLG接合，第一制动器B1处于排放状态。

ECU11控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始增加，以使接合压PSLG上升到使同步机构S1接合的接合压为止，并将接合压PSLG向同步机构S1的油压伺服器93供给(步骤S2、图6A的t1)。由此，同步机构S1渐渐转移到接合状态。另外，ECU11控制次级线性电磁阀SLS，使次级控制压PSLS增加到待机油压Pa(步骤S3)。此外，此处的待机油压Pa与后退挡位压PR相比足够小，并不会影响后退挡位压PR对切换阀27的阀柱27p的切换。同步机构S1向接合状态转移而成为接合状态(步骤S4、图6A的t2)。

在此，驾驶员操作换挡杆13，将挡位从P挡切换到R挡，执行投入释放油压控制(步骤S5、图6A的t3)。ECU11基于换挡位置检测部14的检测结果来判定挡位切换到R挡，ECU11通过获得该判定，接下来判断同步机构S1是否处于接合状态。该判断基于同步检测部15的检测结果来进行。在此，由于同步机构S1已经接合，所以ECU11判断为同步机构S1处于接合状态(步骤S6)。ECU11通过判断为同步机构S1处于接合状态，控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始减小以下降到大致为0为止(步骤S7)。

另一方面，通过将挡位切换到R挡，从手动阀21输出后退挡位压PR，将后退挡位压PR向切换阀27的第一动作油室27a供给，切换阀27开始向后退状态切换(图6A的t3)。并且，经过规定的时间后，切换阀27处于后退状态(图6A的t4)。通过切换阀27的切换，停止向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG，而能够向同步机构S1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2。另外，通过切换阀27的切换，能够向第一制动器B1的油压伺服器94供给接合压PSLG。由此，除了从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG，还能够将作为初压的调节压P_LPM2作为接合压利用，由此，不设置2个线性电磁阀，就能够供给2个接合压，以使同步机构S1和第一制动器B1同时动作。

ECU11利用计时器对从检测出挡位切换到R挡起的经过时间进行计测，判断经过时间是否为规定时间以上(步骤S8)。此处的规定时间设定为，比从挡位切换到R挡起到切换阀27切换到后退状态为止的时间长。在ECU11判断为经过时间在规定时间以上的情况下，切换阀27已经切换到后退状态，ECU11控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始增加，以使接合压PSLG上升到使第一制动器B1接合的接合压，将接合压PSLG向第一制动器B1的油压伺服器94供给(步骤S9、图6A的t5)。在此，由于接合压PSLG暂时减低到大致为0(图6A的t4～t5)，所以能够抑制向油压伺服器94急剧地供给高压油，能够实现第一制动器B1的顺利的接合。这样，第一制动器B1渐渐转移到接合状态，随着转移的进行而成为接合状态(步骤S10)。

另外，驾驶员操作换挡杆13，例如将挡位从R挡切换到N挡，执行投入释放油压控制(图6A的t6)。由此，不会从手动阀21输出前进挡位压PD和后退挡位压PR，切换阀27开始向非后退状态切换。并且，在经过规定的时间后，切换阀27变为非后退状态(图6A的t7)。通过切换阀27的切换，停止向同步机构S1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2，而能够向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG。另外，通过切换阀27的切换，第一制动器B1的油压伺服器94处于排放状态。

接着，对如下情况进行说明：在内燃发动机起动后，不经过规定时间，在同步机构S1接合前，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制。此外，还包括即使在经过了规定时间的情况下，趁着因何种理由同步机构S1未接合，也将挡位从P挡切换到R挡的情况。如图5所示，驾驶员起动内燃发动机(步骤S11、图6B的t10)。由此，主压PL以及调节压P_LPM2急剧上升。此时，挡位为P挡，前进挡位压PD以及后退挡位压PR均未输出，切换阀27处于非后退状态。由此，同步机构S1能够通过接合压PSLG接合，第一制动器B1处于排放状态。

在此，驾驶员在同步机构S1接合前操作换挡杆13，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制(步骤S12、图6B的t11)。ECU11基于换挡位置检测部14的检测结果来判定为挡位切换到R挡，ECU11通过获得该判定，接下来判断同步机构S1是否处于接合状态。在此，由于同步机构S1尚未接合，所以ECU11判断同步机构S1处于非接合状态(步骤S13)。ECU11通过判断同步机构S1处于非接合状态，控制次级线性电磁阀SLS，将次级控制压PSLS增加到对抗压Pb，并向切换阀27的第二动作油室27b供给(步骤S14)。此外，通过将次级控制压PSLS增加到对抗压Pb，主压PL以及调节压P_LPM2上升。

ECU11在使次级控制压PSLS增加的稍稍之后，控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始增加以使接合压PSLG上升到使同步机构S1接合的接合压，并将接合压PSLG向同步机构S1的油压伺服器93供给(步骤S15、图6B的t12)。由此，同步机构S1渐渐转移到接合状态，随着转移的进行而成为接合状态(步骤S16、图6B的t13)。

另一方面，通过将挡位切换到R挡，从手动阀21输出后退挡位压PR，将后退挡位压PR向切换阀27的第一动作油室27a供给，切换阀27要向后退状态切换。相对于此，由于向切换阀27的第二动作油室27b供给次级控制压PSLS作为对抗压，所以切换阀27的阀柱27p不会移动而维持在非后退状态。

ECU11总是判断同步机构S1是否处于接合状态，同步机构S1接合而判断处于接合状态(步骤S17)。ECU11通过判断同步机构S1处于接合状态，控制次级线性电磁阀SLS，使次级控制压PSLS下降到待机油压Pa(步骤S18)。由此，由向切换阀27的第二动作油室27b供给的次级控制压PSLS带来的对抗压下降，因此，通过后退挡位压PR，切换阀27开始向后退状态切换(图6B的t13)，在经过规定的时间后，切换阀27处于后退状态(图6B的t14)。与图6A的情况同样，通过切换阀27的切换，停止向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG，而能够向同步机构S1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2。另外，通过切换阀27的切换，能够向第一制动器B1的油压伺服器94供给接合压PSLG。由此，除了从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG外，还将作为初压的调节压P_LPM2作为接合压利用，从而不设置2个线性电磁阀，就能供给2个接合压，以使同步机构S1和第一制动器B1同时动作。

进而，ECU11通过判断同步机构S1处于接合状态，控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始减小以接合压PSLG下降到大致为0(步骤S19)。

ECU11利用计时器对从发出使次级控制压PSLS减小的指令(步骤S18)起的经过时间进行计测，判断经过时间是否在规定时间以上(步骤S20)。此处的规定时间设定为，比从使次级控制压PSLS减小的指令起到切换阀27切换到后退状态为止的时间长。ECU11在判断经过时间在规定时间以上的情况下，切换阀27已经切换到后退状态，控制线性电磁阀SLG，使接合压PSLG开始增加以使接合压PSLG上升到使第一制动器B1接合的接合压，将接合压PSLG向第一制动器B1的油压伺服器94供给(步骤S21、图6B的t15)。第一制动器B1渐渐转移到接合状态，随着转移的进行而处于接合状态(步骤S22)。

另外，与图6A同样，驾驶员操作换挡杆13，例如将挡位从R挡切换到N挡，来执行投入释放油压控制(图6B的t16)。由此，不会从手动阀21输出前进挡位压PD和后退挡位压PR，切换阀27开始向非后退状态切换。并且，在经过规定的时间后，切换阀27处于非后退状态(图6B的t17)。通过切换阀27的切换，停止向同步机构S1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2，而能够供给接合压PSLG。另外，通过切换阀27的切换，第一制动器B1的油压伺服器94处于排放状态。

如以上说明那样，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，具有能够将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG切换供给至同步机构S1和第一制动器B1中的某一个的切换阀27，因此，在同步机构S1和第一制动器B1，能够共用线性电磁阀SLG作为接合压的供给源。由此，与在同步机构S1和第一制动器B1分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现包含阀体等的油压控制装置12的小型轻量化。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，前进后退切换装置3具有在接合时形成传递车辆1的前进方向的旋转的路径的第一离合器C1和在接合时形成传递车辆1的后退方向的旋转的路径的第一制动器B1，接合构件是第一制动器B1。

因此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，在后退挡位下的非无级模式中，同步机构S1和第一制动器B1都接合(参照图2)，但在该情况下也能使同步机构S1和第一制动器B1同时接合。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，同步机构S1具有施力弹簧59，在被供给接合压时，同步机构S1维持接合状态，在未被供给接合压时，施力弹簧59将同步机构S1切换到分离状态。因此，在内燃发动机停止时，同步机构S1处于分离状态，因此，与同步机构S1处于接合状态的情况相比，例如能够容易牵引车辆1。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，具有生成调节压P_LPM2的主压调节阀20和能够供给后退挡位压PR的手动阀21，切换阀27能够通过后退挡位压PR进行切换，在未被供给后退挡位压PR的情况下，切换阀27切换为非后退状态，在该非后退状态下，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG供给至同步机构S1，并且排出第一制动器B1的油压，在被供给后退挡位压PR的情况下，切换阀27切换为后退状态，在该后退状态下，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG供给至第一制动器B1，并且调节压P_LPM2作为接合压供给至同步机构S1。

在此，在使用了这种同步机构S1等的接合构件的自动变速器10的油压控制装置12中，一直以来希望实现供给接合压的线性电磁阀的共用化。但是，由于同步机构S1与其他接合构件同时动作(参照图2)，所以难以使向同步机构S1供给接合压的线性电磁阀与向其他接合构件供给接合压的线性电磁阀共用化。相对于此，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，在同步机构S1和第一制动器B1同时接合的情况下，向第一制动器B1供给来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG，向同步机构S1供给调节压P_LPM2，从而实现同步机构S1和第一制动器B1的接合。即，根据时机的不同切换来自1个线性电磁阀SLG的接合压PSLG的供给对象，并且还使用在内燃发动机运转时总是供给的调节压P_LPM2，从而实现同步机构S1和第一制动器B1的同时接合。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，信号压供给部是供给在行驶挡位为后退挡位时输出的后退挡位压PR的手动阀21，信号压是后退挡位压PR。因此，根据行驶挡位是否为后退挡位来切换切换阀27，以对有无向第一制动器B1供给接合压PSLG进行切换。即，由于能够使行驶挡位是否为后退挡位与有无向第一制动器B1供给接合压PSLG的时机一致，所以能简化油压控制装置12的回路结构。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，具有对同步机构S1是否处于接合状态进行检测的同步检测部15、对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测的换挡位置检测部14、能够供给对抗后退挡位压PR来将切换阀27维持在非后退状态的次级控制压PSLS的次级线性电磁阀SLS，在通过同步检测部15检测出同步机构S1处于接合状态，并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，次级线性电磁阀SLS控制次级控制压PSLS来使切换阀27处于后退状态。

因此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，在通过同步检测部15检测出同步机构S1处于接合状态，并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，ECU11控制次级线性电磁阀SLS，使次级控制压PSLS减小(图5步骤S18、参照图6B的t13)，通过后退挡位压PR将切换阀27切换到后退状态。即，由于同步机构S1处于接合状态，所以向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG。因此，如果是该状态，则即使将切换阀27从非后退状态向后退状态切换，将向油压伺服器93供给的油压从接合压PSLG切换为调节压P_LPM2，也不会发生急剧油压的变化，在不会导致同步机构S1急剧动作的情况下使油压顺利地切换。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，具有对同步机构S1是否处于接合状态进行检测的同步检测部15、对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测的换挡位置检测部14、能够供给对抗后退挡位压PR来将切换阀27维持在非后退状态的次级控制压PSLS的次级线性电磁阀SLS，在通过同步检测部15检测出同步机构S1未处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，次级线性电磁阀SLS控制次级控制压PSLS，来使切换阀27处于非后退状态。

在此，在同步机构S1未处于接合状态的情况下，不向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG。因此，当在该状态下，将切换阀27从非后退状态切换到后退状态，将向油压伺服器93供给的油压切换为调节压P_LPM2时，导致油压急剧上升，同步机构S1急剧动作，妨碍顺利的切换。相对于此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，在通过同步检测部15检测出同步机构S1未处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，ECU11控制次级线性电磁阀SLS，增加次级控制压PSLS(参照图5步骤S14、图6B的t11)，对抗后退挡位压PR来将切换阀27切换或维持在非后退状态。因此，能够抑制将向油压伺服器93供给的油压切换为调节压P_LPM2，预防同步机构S1急剧动作。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，无级变速机构4具有被供给初级带轮压对变速比进行调整的初级带轮41和被供给次级带轮压对夹持压进行调压的次级带轮42，第二电磁阀是对次级带轮压进行调压的次级线性电磁阀SLS，对抗压是从次级线性电磁阀SLS供给的次级控制压PSLS。

因此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，作为对抗压使用从次级线性电磁阀SLS供给的次级控制压PSLS，因此，即使在后退行驶中使次级控制压PSLS变化，也只是带43的夹持压改变，能够抑制对行驶本身的影响。另外，由于无需设置新的电磁阀，所以能够抑制部件个数的增加。

此外，在上述的本实施方式中，对在切换阀27中作为对抗信号压即后退挡位压PR的对抗压使用次级控制压PSLS的情况进行了说明，但并不限于此，例如，也可以使用来自其他电磁阀的油压等适当的油压。

另外，在上述的本实施方式中，对作为向切换阀27供给的信号压使用后退挡位压PR的情况进行了说明，但并不限于此，例如，也可以使用从初级线性电磁阀SLP供给的初级控制压PSLP、开闭电磁阀SL3等来自其他电磁阀的油压等。

<第二实施方式>

接着，基于图7A以及图7B对第二实施方式的自动变速器10的油压控制装置12进行说明。在本实施方式中，对作为向第一实施方式的切换阀27供给的信号压，使用从初级线性电磁阀SLP供给的初级控制压PSLP的情况进行说明。关于除了向切换阀27供给的信号压以及对抗压以外的结构，与第一实施方式同样，故标记相同的附图标记，省略详细的说明。此外，在图7B中，PSLP指令是指，为了供给初级控制压PSLP，ECU11向初级线性电磁阀SLP输出的指令值，与实际的初级控制压PSLP稍微不同。

如图7A所示，初级线性电磁阀SLP具有被输入调节压P_LPM2的输入口SLPa和与切换阀27的第一动作油室27a连通的输出口SLPb，初级线性电磁阀SLP对所输入的调节压P_LPM2自由地进行调压控制，生成初级控制压PSLP，并从输出口SLPb向切换阀27供给作为信号压。此外，输出口SLPb与未图示的初级压控制阀连通。另外，在该情况下，由于能够在后退行驶中对初级控制压PSLP进行调压，所以无需对抗压。

与第一实施方式的图6B同样，利用这样的油压控制装置12，以特征的不同的部分为中心，对在内燃发动机起动后，不经过规定时间，在同步机构S1接合前，将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制的情况进行说明。当驾驶员起动内燃发动机时(图7B的t20)，主压PL以及调节压P_LPM2急剧上升。驾驶员在同步机构S1接合前操作换挡杆13，将挡位从P挡切换到R挡，执行投入释放油压控制(图7B的t21)。ECU11通过判断为同步机构S1处于非接合状态，将初级控制压PSLP维持在0的状态(图7B的t20～t23)。

ECU11通过判断为同步机构S1处于接合状态，控制初级线性电磁阀SLP，使初级控制压PSLP增加到信号压Pc(图7B的t23～t24)。由此，通过初级控制压PSLP，切换阀27开始向后退状态切换(图7B的t23)，在经过规定的时间后，切换阀27处于后退状态(图7B的t24)。

另外，驾驶员操作换挡杆13，例如将挡位从R挡切换到N挡，来执行投入释放油压控制(图7B的t26)。ECU11检测出挡位转变，使初级控制压PSLP下降到0(图7B的t26～t27)。由此，切换阀27开始向非后退状态切换，在经过规定的时间后，处于非后退状态(图7B的t27)。

根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，也具有能够将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG切换供给至同步机构S1和第一制动器B1中的某一个的切换阀27，因此，在同步机构S1和第一制动器B1，能够共用线性电磁阀SLG作为接合压的供给源。由此，与在同步机构S1和第一制动器B1分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现包含阀体等的油压控制装置12的小型轻量化。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，无级变速机构4具有被供给初级带轮压对变速比进行调整的初级带轮41和被供给次级带轮压对夹持压进行调压的次级带轮42，信号压供给部是对初级带轮压进行调压的初级线性电磁阀SLP，信号压是从初级线性电磁阀SLP供给的初级控制压PSLP。此外，通过对初级控制压PSLP升压来切换切换阀27，有可能直接导致无级变速机构4升挡，因此优选还同时对次级控制压PSLS升压来抑制升挡。

因此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，由于能够在后退行驶中对初级控制压PSLP调压，所以无需切换阀27的对抗压，能够简化油压回路。

<第三实施方式>

接着，基于图8A以及图8B对第三实施方式的自动变速器10的油压控制装置12进行说明。在本实施方式中，对作为向第一实施方式的切换阀27供给的信号压使用专用的开闭电磁阀SL3的情况进行说明。关于除向切换阀27供给的信号压以及对抗压以外的结构，与第一实施方式同样，故标记相同的附图标记，省略详细的说明。此外，在图8B中，PSL3指令是指，为了供给信号压PSL3，ECU11向开闭电磁阀SL3输出的指令值，与实际的信号压PSL3稍微不同。

如图8A所示，开闭电磁阀SL3具有被输入调节压P_LPM2的输入口SL3a和与切换阀27的第一动作油室27a连通的输出口SL3b，开闭电磁阀SL3对所输入的调节压P_LPM2自由地进行调压控制，生成信号压PSL3，并从输出口SL3b向切换阀27供给。另外，在该情况下，由于能够在后退行驶中对信号压PSL3进行调压，所以无需对抗压。

与第一实施方式的图6B同样，利用油压控制装置12，以特征的不同的部分为中心，对在内燃发动机起动后，不经过规定时间，在同步机构S1接合前将挡位从P挡切换到R挡，来执行投入释放油压控制的情况进行说明。当驾驶员起动内燃发动机时(图8B的t30)，主压PL以及调节压P_LPM2急剧上升。驾驶员在同步机构S1接合前操作换挡杆13，将挡位从P挡切换到R挡，执行投入释放油压控制(图8B的t31)。ECU11通过判断为同步机构S1处于非接合状态，将信号压PSL3维持在0的状态(图8B的t30～t33)。

ECU11通过判断为同步机构S1处于接合状态，控制开闭电磁阀SL3，使信号压PSL3增加到信号压Pe(图8B的t33～t34)。由此，通过信号压PSL3，切换阀27开始向后退状态切换(图8B的t33)，在经过规定的时间后，切换阀27处于后退状态(图8B的t34)。

另外，驾驶员操作换挡杆13，例如将挡位从R挡切换到N挡，来执行投入释放油压控制(图8B的t36)。ECU11检测出挡位转变，使信号压PSL3下降到0(图8B的t36～t37)。由此，切换阀27开始向非后退状态切换，在经过规定的时间后，处于非后退状态(图8B的t37)。

根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，也具有能够将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG切换供给至同步机构S1和第一制动器B1中的某一个的切换阀27，因此，在同步机构S1和第一制动器B1，能够共用线性电磁阀SLG作为接合压的供给源。由此，与在同步机构S1和第一制动器B1分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现包含阀体等的油压控制装置12的小型轻量化。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，信号压供给部是生成信号压PSL3的开闭电磁阀SL3。因此，由于在后退行驶中能够对初级控制压PSLP进行调压，所以无需对抗压，能够简化油压回路。而且，由于不利用用于控制无级变速机构4的油压，所以能够独立进行信号压PSL3的控制和无级变速机构4的控制，实现油压回路以及控制的简化。

在上述的第二以及第三实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，具有对同步机构S1是否处于接合状态进行检测的同步检测部15和对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测的换挡位置检测部14，信号压供给部(初级线性电磁阀SLP或开闭电磁阀SL3)在通过同步检测部15检测出同步机构S1处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，控制初级控制压PSLP或信号压PSL3使切换阀27处于后退状态。

因此，根据第二以及第三实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，ECU11在通过同步检测部15检测出同步机构S1处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，控制初级线性电磁阀SLP或开闭电磁阀SL3，增加初级控制压PSLP或信号压PSL3(参照图7B的t23、图8B的t33)，使切换阀27切换到后退状态。即，由于同步机构S1处于接合状态，所以向同步机构S1的油压伺服器93供给接合压PSLG。因此，如果是该状态，即使将切换阀27从非后退状态切换到后退状态，将向油压伺服器93供给的油压从接合压PSLG切换为调节压P_LPM2，也不会发生急剧的油压的变化，不会导致同步机构S1急剧动作，能够顺利地切换油压。

另外，在第二以及第三实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，具有对同步机构S1是否处于接合状态进行检测的同步检测部15和对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测的换挡位置检测部14，信号压供给部(初级线性电磁阀SLP或开闭电磁阀SL3)在通过同步检测部15检测出同步机构S1未处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，控制初级控制压PSLP或信号压PSL3，使切换阀27处于非后退状态。

因此，根据第二以及第三实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，ECU11在通过同步检测部15检测出同步机构S1未处于接合状态并且通过换挡位置检测部14检测出行驶挡位处于后退挡位的情况下，控制初级线性电磁阀SLP或开闭电磁阀SL3，将初级控制压PSLP或信号压PSL3维持在0(参照图7B的t21～t23、图8B的t31～t33)，将切换阀27切换或维持在非后退状态。因此，能够抑制将向油压伺服器93供给的油压切换为调节压P_LPM2，预防同步机构S1急剧动作。

此外，在上述的第一～第三实施方式中，对同步机构S1和第一制动器B1共用线性电磁阀SLG的情况进行了说明，但并不限于此。即，与同步机构S1共用线性电磁阀SLG的接合构件只要安装在第一动力传递路径a1和第二动力传递路径a2中的至少1个上即可。例如，可以使同步机构S1和第一离合器C1共用线性电磁阀SLG，或者使同步机构S1和第二离合器C2共用线性电磁阀SLG。

<第四实施方式>

接着，基于图9对第四实施方式的自动变速器10的油压控制装置112进行说明。在本实施方式中，对同步机构S1和第一离合器C1共用线性电磁阀SLG的情况进行说明。关于切换阀27和离合器作用控制阀26等各种的阀的结构，与第一实施方式同样，因此标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图9示，油压控制装置112具有主压调节阀20、手动阀21、线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、与线性电磁阀SL2连接的储能器24以及止回阀25、离合器作用控制阀26、切换阀27、线性电磁阀SLG等。

线性电磁阀SL1具有被输入后退挡位压PR的输入口SL1a和与油压伺服器94连通的输出口SL1b，线性电磁阀SL1对所输入的后退挡位压PR自由进行调压控制，生成用于向油压伺服器94供给的接合压PSL1，并从输出口SL1b供给。在使输出口SL1b和油压伺服器94连通的油路上配置有节流孔97。由此，能够延迟油压伺服器94的排放速度。

离合器作用控制阀26具有与第一动作油室26a连通并且能够被从切换阀27的第二输出口27g输入接合压PSLG的第一输入口26c、被输入接合压PSL2的第二输入口26d以及第三输入口26e。另外，离合器作用控制阀26具有与油压伺服器91连通的第一输出口26f、排放孔26g、与油压伺服器92连通的第二输出口26h、排放孔26i。

在被输入接合压PSLG且未被输入接合压PSL2的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，将接合压PSLG向油压伺服器91供给。另外，在被输入接合压PSL2且未被输入接合压PSLG的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，将接合压PSL2向油压伺服器92供给。进而，在被输入接合压PSLG以及接合压PSL2的情况下，离合器作用控制阀26切换到停顿防止状态，油压伺服器91、92都被排放，但并不限于此，也可以将油压伺服器91、92中的一个排放，而使另一个接合。由此，由于能够防止向油压伺服器91以及油压伺服器92同时供给接合压，所以能够防止由第一离合器C1以及第二离合器C2的同时接合引起的停顿的发生。

切换阀27具有能够在左半位置(非前进状态)和右半位置(前进状态)之间自由切换的阀柱27p、对该阀柱27p向左半位置施力的由压缩螺旋弹簧构成的弹簧27s。切换阀27具有：第一动作油室27a，朝向将阀柱27p向右半位置按压作用的方向，被输入前进挡位压(信号压)PD；分离的第二动作油室27b。另外，切换阀27具有被输入接合压PSLG的第一输入口27c、被输入调节压P_LPM2的第二输入口27d、被输入前进挡位压PD的第三输入口27e。进而，切换阀27具有与油压伺服器93连通的第一输出口27f、与离合器作用控制阀26的第一动作油室26a以及第一输入口26c连通的第二输出口27g、排放孔27h、与线性电磁阀SLG的输入口SLGa连通的第三输出口27i。

在使第一动作油室27a以及第三输入口27e与手动阀21的输出口21b连通的油路上，配置有节流孔96。另外，在排放孔27h上设置有节流孔98。

在手动阀21的挡位为前进挡位以外的挡位而未生成前进挡位压PD的情况下，切换阀27保持非前进状态，将调节压P_LPM2通过切换阀27供给到线性电磁阀SLG，接合压PSLG通过该切换阀27供给到油压伺服器93，油压伺服器91经由离合器作用控制阀26以及切换阀27从排放孔27h被排放。另外，在挡位为前进挡位而生成前进挡位压PD的情况下，切换阀27切换到前进状态，调节压P_LPM2通过切换阀27供给到油压伺服器93，前进挡位压PD通过切换阀27供给到线性电磁阀SLG，接合压PSLG通过切换阀27以及离合器作用控制阀26供给到油压伺服器91。

根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置112，具有能够将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG切换供给至同步机构S1和第一离合器C1中的某一个的切换阀27，因此，在同步机构S1和第一离合器C1能够共用线性电磁阀SLG作为接合压的供给源。由此，与在同步机构S1和第一离合器C1分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现包含阀体等的油压控制装置112的小型轻量化。

另外，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置112中，前进后退切换装置3具有在接合时形成传递车辆1的前进方向的旋转的路径的第一离合器C1和在接合时形成传递车辆1的后退方向的旋转的路径的第一制动器B1，接合构件是第一离合器C1。

因此，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置112，在前进挡位下的非无级模式中，同步机构S1和第一离合器C1都接合(参照图2)，但在该情况下也能使同步机构S1和第一离合器C1同时接合。

在上述的图9所示的自动变速器10的油压控制装置112中，对同步机构S1和第一离合器C1切换使用线性电磁阀SLG的情况进行了说明，但并不限于此，例如，能够调换第一离合器C1和第二离合器C2，从而同步机构S1和第二离合器C2切换使用线性电磁阀SLG。在该情况下，接合构件是安装在第二动力传递路径a2上，在无级模式中处于接合状态，将输入轴2和驱动轴60通过第二动力传递路径a2连接来进行旋转传递的第二离合器C2。

在该情况下，由于具有能够将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG切换供给至同步机构S1和第二离合器C2中的某一个的切换阀27，所以在同步机构S1和第二离合器C2能够共用线性电磁阀SLG作为接合压的供给源。

此外，在上述的第一～第四实施方式中，对同步机构S1具有施力弹簧59，通过不向油压伺服器93供给油压，同步机构S1不维持接合状态而处于分离状态的情况进行了说明，但并不限于此，同步机构也可以是常锁定型的同步机构S1，具有在接合后即使不供给油压而也能维持接合状态的锁定机构。

另外，在上述的第一～第四实施方式中，对向同步机构S1和其他接合构件供给接合压的阀为线性电磁阀SLG的情况进行了说明，但并不限于此，也可以为其他线性电磁阀或进行占空(duty)控制的电磁阀。

<第五实施方式>

接着，基于图10对第五实施方式的自动变速器110的油压控制装置212进行说明。在上述的第一～第四实施方式中，对作为自动变速器10应用具有前进后退切换装置3以及无级变速机构4的自动变速器的情况进行了说明。相对于此，在本实施方式中，对作为自动变速器110应用不具有前进后退切换装置以及无级变速机构的自动变速器的情况进行说明。关于减速齿轮机构5、输出齿轮部6、中间轴部7、差动装置8等的结构，与第一实施方式同样，标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图10所示，自动变速器110具有未图示的液力变矩器、输入轴2、有级变速机构104、减速齿轮机构5、具有驱动轴60的输出齿轮部6、中间轴部7、差动装置8。另外，在自动变速器110形成有：第一动力传递路径a1，将输入轴2和输出齿轮部6的驱动轴60经由同步机构S1；第二动力传递路径a2，是至少一部分与第一动力传递路径a1不同的路径，将输入轴2和驱动轴60经由有段变速机构104连接。另外，自动变速器110具有第1轴AX1～第5轴AX5的彼此平行的轴。

在第1轴AX1上配置有与曲轴连接的自动变速器110的输入轴、液力变矩器、有级变速机构104的输入轴2、第一离合器(接合构件)C1。在第3轴AX3上配置有有级变速机构104的输出轴147、第二离合器(接合构件)C2、输出齿轮部6。

在该情况下，油压控制装置212具有第一电磁阀和切换阀。第一电磁阀能够向同步机构S1和第一离合器C1或第二离合器C2供给接合压。切换阀能够将从第一电磁阀供给的接合压切换供给至同步机构S1和第一离合器C1或第二离合器C2中的某一个。

根据该自动变速器110的油压控制装置212，在同步机构S1和第一离合器C1或第二离合器C2能够共用第一电磁阀作为接合压的供给源。由此，与在同步机构S1和第一离合器C1或第二离合器C2分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现包含阀体等的油压控制装置212的小型轻量化。

此外，上述的第一～第五实施方式至少具有以下的结构。各实施方式的自动变速器(10、110)的油压控制装置(12、112、212)，被用于如下的自动变速器(10、110)，该自动变速器(10、110)具有：输入轴(2)，与车辆(1)的驱动源驱动连接，驱动轴(60)，与车轮驱动连接，同步机构(S1)，接合构件(B1、C1、C2)，安装在第一动力传递路径(a1)和第二动力传递路径(a2)中的至少一个上，其中，该第一动力传递路径(a1)将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)经由所述同步机构(S1)连接，第二动力传递路径(a2)是至少一部分与所述第一动力传递路径(a1)不同的路径，将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)连接，自动变速器(10、110)能够在第一模式和第二模式之间切换，在该第一模式下，使所述同步机构(S1)处于接合状态，将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)通过所述第一动力传递路径(a1)连接来进行旋转传递，在该第二模式下，使所述同步机构(S1)处于分离状态，将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)通过所述第二动力传递路径(a2)连接来进行旋转传递，该自动变速器(10、110)的油压控制装置(12、112、212)能够对所述同步机构(S1)以及所述接合构件(B1、C1、C2)供排接合压(PSLG)，该油压控制装置(12、112、212)具有：第一电磁阀(SLG)，能够供给所述接合压(PSLG)，切换阀(27)，能够将从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)切换供给至所述同步机构(S1)和所述接合构件(B1、C1、C2)中的某一个。根据该结构，具有能够将从第一电磁阀(SLG)供给的接合压(PSLG)切换供给至同步机构(S1)和接合构件(B1、C1、C2)中的某一个的切换阀(27)，所以在同步机构(S1)和接合构件(B1、C1、C2)能够共用第一电磁阀(SLG)作为接合压(PSLG)的供给源。由此，与在同步机构(S1)和接合构件(B1、C1、C2)分别使用电磁阀的情况相比，能够削减电磁阀的个数，能够实现阀体等的小型轻量化。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，具有：前进后退切换装置(3)，根据所述车辆(1)的行驶方向来切换旋转方向进行传递，无级变速机构(4)，能够对变速比连续地变更；所述第一动力传递路径(a1)将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)经由所述前进后退切换装置(3)连接，所述第二动力传递路径(a2)将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)经由所述无级变速机构(4)连接。根据该结构，在具有无级变速机构(4)的自动变速器(10)中，能够实现在前进挡位下的无级模式以及非无级模式和后退挡位下的非无级模式。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，所述前进后退切换装置(3)具有：前进用接合构件(C1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的前进方向的旋转的路径，后退用接合构件(B1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的后退方向的旋转的路径，所述接合构件(B1、C1、C2)是所述后退用接合构件(B1)。根据该结构，例如，即使在后退挡位，同步机构(S1)和后退用接合构件(B1)都接合的情况下，也能够使同步机构(S1)和后退用接合构件(B1)同时接合。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，所述同步机构(S1)具有施力部(59)，在被供给所述接合压(PSLG)时，所述同步机构(S1)维持所述接合状态，在未被供给所述接合压(PSLG)时，该施力部(59)将所述同步机构(S1)切换至所述分离状态。根据该结构，由于在停止驱动源时同步机构(S1)处于分离状态，因此，与同步机构(S1)处于接合状态的情况相比，例如能够容易牵引例如车辆(1)。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，具有生成初压(P_LPM2)的初压生成部(20)和能够供给信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)的信号压供给部(21、SLP、SL3)，所述切换阀(27)能够通过所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)进行切换，在未被供给所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)的情况下，所述切换阀(27)切换到非后退状态，在该非后退状态下，从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)被供给至所述同步机构(S1)，并且排出所述后退用接合构件(B1)的油压，在被供给所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)的情况下，所述切换阀(27)能够切换至后退状态，在该后退状态下，从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)被供给至所述后退用接合构件(B1)，并且所述初压(P_LPM2)作为接合压供给至所述同步机构(S1)。根据该结构，根据时机的不同切换来自第一电磁阀(SLG)的接合压(PSLG)的供给对象，并且还使用在驱动源运转时总是被供给的初压(P_LPM2)，由此实现同步机构(S1)和后退用接合构件(B1)的同时接合。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，所述信号压供给部(21、SLP、SL3)是供给在行驶挡位为后退挡位时输出的后退挡位压(PR)的手动阀(21)，所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)是所述后退挡位压(PR)。根据该结构，根据行驶挡位是否为后退挡位来切换切换阀(27)，以对有无向后退用接合构件(B1)供给接合压(PSLG)进行切换。即，由于能够使行驶挡位是否为后退挡位与有无向后退用接合构件(B1)供给接合压(PSLG)的时机一致，所以能简化油压控制装置(12、112)的回路结构。

另外，在第一实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，具有：同步检测部(15)，对所述同步机构(S1)是否处于所述接合状态进行检测，换挡位置检测部(14)，对所述行驶挡位是否处于所述后退挡位进行检测，第二电磁阀(SLS)，能够供给对抗所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)来将所述切换阀(27)维持在所述非后退状态的对抗压(PSLS)，在通过所述同步检测部(15)检测出所述同步机构(S1)处于所述接合状态，并且通过所述换挡位置检测部(14)检测出所述行驶挡位处于所述后退挡位的情况下，所述第二电磁阀(SLS)控制所述对抗压(PSLS)来使所述切换阀(27)处于所述后退状态。根据该结构，由于同步机构(S1)处于接合状态，向同步机构(S1)供给接合压(PSLG)，如果是该状态，则即使将切换阀(27)从非后退状态向后退状态切换，将向同步机构(S1)供给的油压从接合压(PSLG)切换为初压(P_LPM2)，也不会发生急剧的油压的变化，在不会导致同步机构(S1)急剧动作的情况下使油压顺利地切换。

另外，在第一实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，具有：同步检测部(15)，对所述同步机构(S1)是否处于所述接合状态进行检测，换挡位置检测部(14)，对所述行驶挡位是否处于所述后退挡位进行检测，第二电磁阀(SLS)，能够供给对抗所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)来将所述切换阀(27)维持在所述非后退状态的对抗压(PSLS)，在通过所述同步检测部(15)检测出所述同步机构(S1)未处于所述接合状态并且通过所述换挡位置检测部(14)检测出所述行驶挡位处于所述后退挡位的情况下，所述第二电磁阀(SLS)控制所述对抗压(PSLS)来使所述切换阀(27)处于所述非后退状态。根据该结构，能够抑制将向同步机构(S1)供给的油压切换为初压(P_LPM2)，预防同步机构(S1)急剧动作。

另外，在第一实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述无级变速机构(4)具有：初级带轮(41)，被供给初级带轮压，对所述变速比进行调整，次级带轮(42)，被供给次级带轮压，对夹持压进行调压，所述第二电磁阀(SLS)是对所述次级带轮压进行调压的次级线性电磁阀(SLS)，所述对抗压(PSLS)是从所述次级线性电磁阀(SLS)供给的次级控制压(PSLS)。根据该结构，作为对抗压(PSLS)使用从次级线性电磁阀(SLS)供给的次级控制压(PSLS)，因此，即使在后退行驶中使次级控制压(PSLS)变化，也只是带的夹持压发生改变，能够抑制对行驶本身的影响。另外，由于无需设置新的电磁阀，所以能够抑制部件个数的增加。

另外，在第二实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述无级变速机构(4)具有：初级带轮(41)，被供给初级带轮压，对所述变速比进行调整，次级带轮(42)，被供给次级带轮压，对夹持压进行调压，所述信号压供给部(21、SLP、SL3)是对所述初级带轮压进行调压的初级线性电磁阀(SLP)，所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)是从所述初级线性电磁阀(SLP)供给的初级控制压(PSLP)。根据该结构，由于能够在后退行驶中对初级控制压(PSLP)进行调压，所以无需切换阀(27)的对抗压(PSLS)，能够简化油压回路。

另外，在第三实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述信号压供给部(21、SLP、SL3)是生成所述信号压(PSL3)的开闭电磁阀(SL3)。根据该结构，由于能够在后退行驶中对初级控制压(PSLP)进行调压，所以无需向切换阀(27)供给对抗压(PSLS)，能够简化油压回路。而且，由于不利用用于控制无级变速机构(4)的油压，所以能够独立进行信号压(PSL3)的控制和无级变速机构(4)的控制，简化油压回路以及控制。

另外，在第二以及第三实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，具有：同步检测部(15)，对所述同步机构(S1)是否处于所述接合状态进行检测，换挡位置检测部(14)，对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测，在通过所述同步检测部(15)检测出所述同步机构(S1)处于所述接合状态并且通过所述换挡位置检测部(14)检测出所述行驶挡位处于后退挡位的情况下，所述信号压供给部(21、SLP、SL3)控制所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)来使所述切换阀(27)处于所述后退状态。根据该结构，由于同步机构(S1)处于接合状态，所以向同步机构(S1)供给接合压(PSLG)，如果是该状态，则即使将切换阀(27)从非后退状态切换至后退状态，将向同步机构(S1)供给的油压从接合压(PSLG)切换为初压(P_LPM2)，也不会发生急剧的油压变化，不会导致同步机构(S1)急剧动作，能够顺利地切换油压。

另外，在第一～第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12、112)中，具有：同步检测部(15)，对所述同步机构(S1)是否处于所述接合状态进行检测，换挡位置检测部(14)，对行驶挡位是否处于后退挡位进行检测，在通过所述同步检测部(15)检测出所述同步机构(S1)未处于所述接合状态，并且通过所述换挡位置检测部(14)检测出所述行驶挡位处于后退挡位的情况下，所述信号压供给部(21、SLP、SL3)控制所述信号压(PR、PSLP、PSL3、PD)来使所述切换阀(27)处于所述非后退状态。根据该结构，能够抑制将向同步机构(S1)供给得油压切换为初压(P_LPM2)，预防同步机构(S1)急剧动作。

另外，在第四实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(112)中，所述前进后退切换装置(3)具有：前进用接合构件(C1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的前进方向的旋转的路径，后退用接合构件(B1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的后退方向的旋转的路径，所述接合构件(B1、C1、C2)是所述前进用接合构件(C1)。根据该结构，例如，即使在前进挡位，同步机构(S1)和前进用接合构件(C1)都接合的情况下，也能使同步机构(S1)和前进用接合构件(C1)同时接合。

另外，在第一～第五实施方式的自动变速器(10、110)的油压控制装置(12、112、212)中，所述接合构件(C2)安装在所述第二动力传递路径(a2)上，在所述第二模式下处于接合状态，将所述输入轴(2)和所述驱动轴(60)通过所述第二动力传递路径(a2)连接来进行旋转传递。根据该结构，能够在同步机构(S1)和接合构件(C2)共用第一电磁阀(SLG)作为接合压(PSLG)的供给源。

产业上的可利用性

本自动变速器的油压控制装置涉及具有例如搭载在车辆上的变速机构的自动变速器的油压控制装置，详细地说，适用于具有设置在至少一部分的动力传递路径上的同步机构的自动变速器的油压控制装置。

附图标记的说明

1 车辆

2 输入轴

3 前进后退切换装置

4 无级变速机构

10 自动变速器

12 油压控制装置

14 换挡位置检测部

15 同步检测部

20 主压调节阀(初压生成部)

21 手动阀(信号压供给部)

27 切换阀

41 初级带轮

42 次级带轮

59 施力弹簧(施力部)

60 驱动轴

110 自动变速器

112 油压控制装置

212 油压控制装置

a1 第一动力传递路径

a2 第二动力传递路径

B1 第一制动器(接合构件、后退用接合构件)

C1 第一离合器(接合构件、前进用接合构件)

C2 第二离合器(接合构件)

PD 前进挡位压(信号压)

P_LPM2 调节压(初压、接合压)

PR 后退挡位压(信号压)

PSL3 信号压

PSLG 接合压

PSLP 初级控制压(信号压)

PSLS 次级控制压(对抗压)

S1 同步机构

SL3 开闭电磁阀(信号压供给部)

SLG 线性电磁阀(第一电磁阀)

SLP 初级线性电磁阀(信号压供给部)

SLS 次级线性电磁阀(第二电磁阀)