专利名称：充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及充气轮胎，具体涉及能将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高水平的充气轮胎。
背景技术：
近年来，提出有各种用于降低在胎面部的与路面接触的胎面接地面产生的滚动阻力、由充气轮胎自身的变形引起而产生的滚动阻力等的充气轮胎。
例如，公开了这样一种充气轮胎限定胎面部与胎侧部之间的胎肩加强部的曲率半径，且限定胎体层的轮胎径向内侧的胎面宽度方向截面的厚度(例如，参照日本特开昭59-48204号公报)。
但是，在上述以往的充气轮胎中，由于胎肩加强部的曲率半径、胎体层的轮胎径向内侧的胎面宽度方向截面的厚度被限定，因此，对抗转弯时来自横向的横向力的强度较弱，不能充分地确保横向刚性。因此，在以往的充气轮胎中，会使操纵稳定性降低，存在很难将该操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高水平的现状。
发明内容
因此，本发明是鉴于上述情况而做成的，其目的在于提供一种能将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高水平的充气轮胎。
为了解决上述状况，本发明具有下述特征。首先，本发明的第1技术方案的要旨在于，充气轮胎具有至少包含胎圈芯和填充胶条的一对胎圈部，且从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧地至少配置有胎体层、带束层及胎面部，带束层具有第1带束层和第2带束层，该第1带束层相对于轮胎周向倾斜地配置有第1帘线；该第2带束层相对于轮胎周向地配置有第2帘线，且第2帘线与上述第1帘线交叉地配置，在充气轮胎组装在标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，通过胎体层的中心的线即胎体轮廓线中的、从轮胎最大宽度的位置起向轮胎径向外侧延伸的外侧胎体轮廓线沿着胎体层的张力为平衡形状的自然平衡轮廓线，在第1带束层与第2带束层交叉的区域即交叉区域的两端部的轮胎赤道线侧，带束层法线距离及胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向外侧去而变短，上述带束层法线距离为从带束层到外侧胎体轮廓线的在法线上的距离；上述胎面法线距离为从胎面部到外侧胎体轮廓线的在法线上的距离。
在此，“标准轮辋”是指JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2004年度版规定的轮辋，“标准内压(标准空气压)”是指JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2004年度版的与最大负载能力相对应的空气压，“标准载重”是指JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2004年度版的应用单轮情况下的相当于最大负载能力的载重。
在日本以外的国家，载重是下述规格所记载的适用规格的单轮的最大载重(最大负载能力)，内压是下述规格所记载的与单轮的最大载重(最大负载能力)相对应的空气压，轮辋是下述规格所记载的适用规格的标准轮辋(或“Approved Rim”、“Recommended Rim”)。
规格由在生产或使用轮胎的地区有效的产业规格决定。例如，在美国是指“The Tire and Rim Association Inc.的YearBook”，在欧洲是指“The European Tire and Rim TechnicalOrganization的Standards Manual”。
根据上述特征，通过使外侧胎体轮廓线沿着自然平衡轮廓线，从而能使轮胎截面内的张力分布、带束层及胎面部的配置适当，能降低滚动阻力等。
另外，通过在交叉区域的两端部的轮胎赤道线侧使带束层法线距离及胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向去而变短，能增大对抗载重负载时的胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度，能充分地确保横向刚性，因此，能提高操纵稳定性，特别是顺利地提高转弯或改变车道时的横向力(侧抗力)，提高转弯特性。
本发明的另一技术方案的要旨在于，在交叉区域的30～90％的范围内，带束层法线距离及胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向侧去而变短。
根据上述特征，通过在交叉区域的30～90％的范围内使带束层法线距离及胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向侧去而变短，能更有效地将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高水平。
本发明的另一技术方案的要旨在于，本发明的充气轮胎还包括设于第2带束层的轮胎径向外侧的带束加强层，从带束加强层到外侧胎体轮廓线的在法线上的距离即加强层法线距离在层叠端部的轮胎赤道线侧相同。
本发明的另一技术方案的要旨在于，在层叠端部和交叉区域的60～80％的范围的端部之间形成有朝向轮胎周向延伸的周向槽。
本发明的另一技术方案的主旨在于，胎体层的将胎圈芯折返的端部即折返端部折返到轮胎最大宽度的位置。
本发明的另一技术方案的要旨在于，本发明的充气轮胎是安装于乘用车上的子午线轮胎。
图1是本实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向剖视图。
图2是表示本实施方式的充气轮胎的胎体层及带束层的俯视图。
图3是表示本实施方式的充气轮胎的通过胎体层的中心的线即胎体轮廓线的示意图(之1)。
图4是表示本实施方式的充气轮胎的通过胎体层的中心的线即胎体轮廓线的示意图(之2)。
图5是本实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向放大剖视图。
图6是表示实施例的充气轮胎的滚动阻力的曲线图(之1)。
图7是表示实施例的充气轮胎的滚动阻力的曲线图(之2)。
图8是表示实施例的充气轮胎的侧抗强度的曲线图(之1)。
图9是表示实施例的充气轮胎的侧抗强度的曲线图(之2)。
具体实施例方式 接着，参照
本发明的充气轮胎的一个例子。另外，在以下的附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，附图是示意性的，应该注意到各尺寸的比例等与实际存在差异。因此，具体的尺寸等应该参照以下的说明进行判断。另外，在附图相互间也包含相互尺寸关系、比例不同的部分。
充气轮胎的结构 首先，参照
本实施方式的充气轮胎的结构。图1是本实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向剖视图，图2是表示本实施方式的充气轮胎的胎体层及带束层的俯视图。另外，本实施方式的充气轮胎是安装于乘用车上的子午线轮胎。
如图1及图2所示，充气轮胎1具有至少包含胎圈芯3a及填充胶条3b的一对胎圈部3。另外，充气轮胎1具有胎体层5，该胎体层5绕胎圈芯3a从胎面宽度方向内侧朝向胎面宽度方向外侧折返，且配置有相对于轮胎周向大致垂直的胎体帘线5a。
该胎体层5的绕胎圈芯3a折返的端部即折返端部5b折返到轮胎最大宽度TW的位置M。即，折返端部5b折返从胎圈芯3a的中心到轮胎最大宽度TW的位置M的高度SH的量。
在胎体层5的轮胎径向内侧设有相当于内胎的气密性较高的橡胶层即内衬层7。在胎体层5的轮胎径向外侧设有带束层9(第1带束层9A及第2带束层9B)。
第1带束层9A配置在胎体层5的轮胎径向外侧。如图2所示，在该第1带束层9A，配置有相对于轮胎周向倾斜的第1帘线9a。
第2带束层9B配置在第1带束层9A的轮胎径向外侧。如图2所示，在该第2带束层9B，配置有相对于轮胎周向倾斜的第2帘线9b，且该第2帘线9b与第1帘线9a交叉地配置。
在第2带束层9B的轮胎径向外侧设有用于加强带束层9的带束加强层11。如图2所示，在该带束加强层11配置有与轮胎周向大致平行的加强帘线11a。并且，在带束加强层11的轮胎径向外侧设有与路面接触的胎面部13。
胎体层的结构 接着，说明上述胎体层5的具体结构。图3及图4是表示本实施方式的充气轮胎的通过胎体层的中心的线即胎体轮廓线的示意图。
胎体层5为沿着通过胎体层5的中心的线即胎体轮廓线5C的形状。在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，该胎体轮廓线5C中的、从轮胎最大宽度TW的位置M起向轮胎径向外侧延伸的外侧胎体轮廓线5C-1沿着自然平衡轮廓线。
另外，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，该胎体轮廓线5C中的、从轮胎最大宽度TW的位置M起向轮胎径向内侧延伸的内侧胎体轮廓线5C-2可以沿着自然平衡轮廓线，也可以不沿着该自然平衡轮廓线。
在此，自然平衡轮廓线表示胎体层5的张力取得平衡的形状的线，表示这样的线在充气轮胎1中填充了标准内压时，除了该内压及在胎体层5与带束层9重合的区域产生的反作用力以外、胎体层5的张力实际上不受任何力的情况下，与上述力平衡而形成的线(所谓的平衡胎体轮廓线)。
具体而言，与以往公知的通过自然平衡形状理论求得的平衡轮廓线(以下称作简易的平衡轮廓线)相比较，本发明的自然平衡轮廓线表示向轮胎径向内侧偏离交叉区域BHW的宽度的3～6％的线，该交叉区域BHW是从轮胎赤道线CL到第1带束层9A和第2带束层9B交叉的层叠端部D的区域。
首先，说明以往公知的简易的平衡轮廓线(简易的平衡形状)。简易的平衡轮廓线是胎体轮廓线5C(外侧胎体轮廓线5C-1、内侧胎体轮廓线5C-2等)的各部位通过填充内压而具有由下述各式(式1～式8)表示的内压分布的线。
也就是说，形成不伸长的胎体轮廓线5C的曲线跟随简易的平衡轮廓线，不伸长的胎体轮廓线5C从胎体轮廓线5C与轮胎赤道线CL交叉的赤道中心点P横跨到不会因带束层9产生变形的包含胎圈芯3a的胎圈部3。
在使内压填充时的内压为“P0”时，使从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)所负担的内压为“Pb”，使从该层叠端部D到胎圈部3与轮辋(未图示)接触而使胎体轮廓线5C位移的拐点B之间(D～B之间)所负担的内压为“Ps”，使位于交叉区域BHW的胎体帘线5a在赤道中心点P的张力分担率为“T0”，使层叠端部D的张力分担率为“T0-A0”。在该情况下，通常来说，层叠带束层在层叠端部D的张力分担为0，因此，A0＝T0。
也就是说，从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)的内压负担分布为 [式1] Pb＝P0((1-T0)+A0((zp-z)/(zp-zd))2)…式1 如图3及图4所示，从赤道中心点P到层叠端部D为平缓的抛物线分布。另外，从层叠端部D到拐点B之间(D～B之间)的内压负担分布为Ps＝P0。
根据该关系，上述的从层叠端部D到拐点B之间(D～B之间)、从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)的简易的平衡轮廓线能通过各分区的几何微分分别用以下的各积分式(式2～式4)得出。
首先，从层叠端部D到拐点B之间(D～B之间)的关系式为 [式2]
…式2 其中， [式3] …式3 并且，从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)的关系式为 [式4]
…式4 使用上述式3及式4，简易的平衡轮廓线在从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)的关系式为 [式5] …式5 其中，可以用式6求出G1(z)， [式6] …式6 从层叠端部D到拐点B之间(D～B之间)的关系式为 [式7] …式7 其中，可以用式8求出G2(z)， [式8] …式8 这样，如图3及图4的虚线所示，从赤道中心点P通过层叠端部D及轮胎最大宽度TW的位置M到拐点B的简易的平衡轮廓线为使用上述式5及式7地连续且圆滑地连结的形状。
但是，发明人认为，在胎体轮廓线5C沿着以往公知的简易的平衡轮廓线地形成胎体层5的情况下，即使适用于近年来普及的扁平率较低的充气轮胎，也不会成为胎体层5的张力平衡的形状，不能期待增大对抗载重负载时的胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度，不能充分确保横向刚性，因此不能提高操纵稳定性。
基于这样的状况，发明人对以往公知的简易的平衡轮廓线分析的结果发现，与该简易的平衡轮廓线相比较，通过使层叠端部D向轮胎径向内侧偏离交叉区域BHW的宽度的3～6％，使胎体轮廓线5C通过该层叠端部D，能将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高的水平。
即，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，与简易的平衡轮廓线相比较，胎体轮廓线5C使层叠端部D向轮胎径向内侧偏离交叉区域BHW的宽度的3～6％。
另外，该自然平衡轮廓线在从赤道中心点P到层叠端部D之间(P～D之间)、从赤道中心点P到轮胎最大宽度TW的位置M之间(P-M之间)总是在简易的平衡轮廓线上或比该简易的平衡轮廓线偏向轮胎径向内侧，且在从赤道中心点P通过层叠端部D到轮胎最大宽度TW的位置M之间(P-D-M之间)连续且圆滑地连结。
另外，若自然平衡轮廓线在上述条件下偏离小于3％时，则接近以往公知的简易的平衡轮廓线，不能期待增大对抗胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度。另一方面，若自然平衡轮廓线在上述条件下偏离大于6％时，相反地为胎体层5的张力不平衡的形状，操纵稳定性变差。
如上所述，与简易的平衡轮廓线相比较，本发明的自然平衡轮廓线表示层叠端部D向轮胎径向内侧偏离交叉区域BHW的宽度的3～6％的线。即，本发明的自然平衡轮廓线为胎体层5的张力平衡而形成的线，因此，称作“自然平衡轮廓线(自然平衡形状)”。
另一方面，简易的平衡轮廓线不是胎体层5的张力平衡而形成的线，因此，不能称作“自然平衡轮廓线(自然平衡形状)”。
因此，本申请权利要求1所记载的“自然平衡轮廓线”是上述的胎体层5的张力平衡的自然平衡轮廓线，不是以往公知的简易的平衡轮廓线。
带束层、带束加强层及胎面部的结构 接着，说明上述带束层9(第1带束层9A及第2带束层9B)、带束加强层11及胎面部13的具体结构。图5是本实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向放大剖视图。
如图5所示，在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧，从带束层9(中心线)到胎体轮廓线5C的在法线上的距离即带束层法线距离BL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
另外，带束层法线距离BL包括第1带束层法线距离BL1和第2带束层法线距离BL2，该第1带束层法线距离BL1为从第1带束层9A(中心线)到胎体轮廓线的在法线上的距离，该第2带束层法线距离BL2为从第2带束层9B(中心线)到胎体轮廓线的在法线上的距离。
同样地，在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧，从带束加强层11(中心线)到胎体轮廓线5C的在法线上的距离即加强层法线距离RL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
同样地，在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧，从胎面部13到胎体轮廓线5C的在法线上的距离即胎面法线距离TL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短。即，交叉区域BHW内的从胎体层5(胎体轮廓线5C)到胎面部13的最外位置的厚度即测量厚度(gauge thickness)，优选相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
另外，当带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面线法线距离TL在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧变长时，不能负担载重负载时的胎肩部的带束层张力。即，带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面法线距离TL，在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧优选相同，也可以随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
特别是，带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面法线距离TL优选在交叉区域BHW的30～90％的范围R内相同，更优选在交叉区域BHW的60～80％的范围R内相同。
另外，在各法线距离在小于交叉区域BHW的30％的范围内相同的情况下，随着由载重时的轮胎变形引起的带束层9的张力分布的变化，以轮胎赤道线CL为基准，张力刚性在带束层9的宽度的1/2的范围内变大，不能得到适当的张力刚性分布，难以将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高的水平。
另一方面，在各法线距离在大于交叉区域BHW的90％的范围内相同的情况下，随着由载重时的轮胎变形引起的带束层9的张力分布的变化，张力刚性在带束层9的端部极端地变大，不能得到适当的张力刚性分布，难以将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高的水平。
在此，为了进一步增大对抗载重负载时的胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度，优选在层叠端部D与交叉区域BHW的60～80％的范围R的端部之间形成有朝向轮胎周向延伸的周向槽15。
作用效果 采用以上说明的本实施方式的充气轮胎1，通过使外侧胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线，能使轮胎截面内的张力分布、带束层9及胎面部13的配置适当，能降低滚动阻力等。
另外，通过在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧使带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面法线距离TL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向去而变短，能增大对抗载重负载时的胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度，能充分地确保横向刚性，因此，能提高操纵稳定性，特别是能顺利提高转弯或改变车道时的横向力(侧抗力)，提高转弯特性。
在此，填充了标准内压时的胎面部13的中心部和胎肩部之间的张力分布及负载了标准载重时的胎面部13的中心部和胎肩部之间的张力分布的位置相对应。
因此，当减小上述的外侧胎体轮廓线5C的曲率半径时，胎肩部的弯曲变大，能较大地压缩中心部而大幅度地提高胎肩部的张力。结果，能提高转弯特性，特别是能提高侧抗刚度，能提高操纵稳定性。
另外，通过在交叉区域BHW的30～90％的范围R内使带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面法线距离TL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短，能更有效地将操纵稳定性(特别是转弯特性)和滚动阻力同时维持在较高的水平。
另外，通过在层叠端部D与交叉区域BHW的60～80％的范围R的端部之间形成有周向槽15，从而使载重负载时的胎肩部的挠曲、弯曲变形变大，增大了该胎肩部的带束层张力。因此，通过增大对抗转弯时来自横向的横向力的刚性(强度)，能提高操纵稳定性。
这样，本实施方式的充气轮胎1，除了使外侧胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线之外，还在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧使带束层法线距离BL、加强层法线距离RL及胎面法线距离TL相同或随着从轮胎赤道线CL朝向胎面宽度方向外侧去而变短，能将操纵稳定性(特别是转弯特性)和滚动阻力同时维持在较高的水平。
其它实施方式 如上所述，虽然通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但构成该公开内容的一部分的论述及附图不应理解为用于限定本发明。
具体而言，说明了充气轮胎1为子午线轮胎，但并不限定于此，充气轮胎1也可以为子午线轮胎以外的轮胎(例如斜交轮胎)。另外，说明了将充气轮胎1安装于一般的乘用车(包括轻型汽车)上，但并不限定于此，当然也可以安装在其它车辆(比赛用车或乘载两用车等)上。
另外，说明了折返端部5b折返到轮胎最大宽度TW的位置M，但并不限定于此，例如，当然也可以折返到胎圈部3与轮辋(未图示)相接触而位移的拐点B附近。
根据该公开，本领域技术人员明确了各种各样的代替实施方式、实施例及运用技术。因此，本发明的技术范围仅由从上述说明中得到的妥当的权利要求书的技术特征决定。
实施例 接着，为了更明确本发明的效果，对使用以下的比较例1、2及实施例1～3的充气轮胎进行的试验结果进行说明。另外，本发明丝毫不限定于这些实施例。
关于各充气轮胎的数据在以下所示的条件下测定。
·轮胎规格205/55R16 ·车轮规格16×6.5JJ ·内压条件230kPa 在各充气轮胎的带束层(第1带束层及第2带束层)平均50mm配置50根1×5(0.25)的钢丝帘线，且钢丝帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为25度，第1帘线与第2帘线交叉地配置(所谓的斜交层叠)。另外，各充气轮胎的交叉区域BHW均为100mm。
另外，在各充气轮胎的胎体层平均50mm配置40根聚酯1500D/2，且聚酯1500D/2相对于轮胎周向约为90度，折返端部5b折返到轮胎最大宽度TW的位置M(所谓的胎体反包结构)。
另外，在各充气轮胎的胎圈部中，胎圈芯由钢丝帘线形成，填充胶条的硬度为JIS硬度90度。另外，JIS硬度是根据JISK6253-1993“硫化橡胶的硬度试验方法”所记载的杜罗硬度试验利用A型杜罗硬度计求出的值。
首先，说明比较例1的充气轮胎的结构。在比较例1的充气轮胎中，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，外侧胎体轮廓线5C不沿着自然平衡轮廓线。另外，在比较例1的充气轮胎中，带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧不恒定。
另外，在比较例1的充气轮胎中，在填充了标准内压时，从轮辋底部线Y到赤道中心点P的距离(ZP)为317mm，从轮辋底部线Y到层叠端部D的距离(ZD)为300mm，从轮辋底部线Y到轮胎最大宽度TW的位置M的距离(ZM)为270mm，从轮辋底部线Y到拐点B的距离(ZB)为225mm(参照图4)。
接着，说明比较例2的充气轮胎的结构。在比较例2的充气轮胎中，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，外侧胎体轮廓线5C沿着上述以往公知的简易的平衡轮廓线。另外，在比较例2的充气轮胎中，带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在层叠端部D的轮胎赤道线CL侧不恒定。
另外，在比较例2的充气轮胎中，在填充了标准内压时，从轮辋底部线Y到赤道中心点P的距离(ZP)为317mm，从轮辋底部线Y到层叠端部D的距离(ZD)为301mm，从轮辋底部线Y到轮胎最大宽度TW的位置M的距离(ZM)为262mm，从轮辋底部线Y到拐点B的距离(ZB)为225mm(参照图4)。
接着，说明实施例1的充气轮胎的结构。在实施例1的充气轮胎中，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，外侧胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线。具体而言，在实施例1的充气轮胎中，与简易的平衡轮廓线相比较，胎体轮廓线5C通过层叠端部D朝向轮胎径向内侧(铅直方向)偏离5mm(交叉区域BHW的宽度的5％)的位置。另外，在实施例1的充气轮胎中，带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在交叉区域BHW的70％的范围内相同。
另外，在实施例1的充气轮胎中，在填充了标准内压时，从轮辋底部线Y到赤道中心点P的距离(ZP)为317mm，从轮辋底部线Y到层叠端部D的距离(ZD)为295mm，从轮辋底部线Y到轮胎最大宽度TW的位置M的距离(ZM)为260mm，从轮辋底部线Y到拐点B的距离(ZB)为225mm(参照图4)。
接着，说明实施例2的充气轮胎的结构。在实施例2的充气轮胎中，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，外侧胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线。具体而言，在实施例2的充气轮胎中，与简易的平衡轮廓线相比较，胎体轮廓线5C通过层叠端部D朝向轮胎径向内侧(铅直方向)偏离5mm(交叉区域BHW的宽度的5％)的位置。另外，在实施例2的充气轮胎中，带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在交叉区域BHW的30％的范围内相同。
另外，在实施例2的充气轮胎中，在填充了标准内压时，从轮辋底部线Y到赤道中心点P的距离(ZP)为317mm，从轮辋底部线Y到层叠端部D的距离(ZD)为295mm，从轮辋底部线Y到轮胎最大宽度TW的位置M的距离(ZM)为260mm，从轮辋底部线Y到拐点B的距离(ZB)为225mm(参照图4)。
接着，说明实施例3的充气轮胎的结构。在实施例3的充气轮胎中，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，外侧胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线。具体而言，在实施例3的充气轮胎中，与简易的平衡轮廓线相比较，胎体轮廓线5C通过层叠端部D朝向轮胎径向内侧(铅直方向)偏离5mm(交叉区域BHW的宽度的5％)的位置。另外，在实施例3的充气轮胎中，带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在交叉区域BHW的90％的范围内相同。
另外，在实施例3的充气轮胎中，在填充了标准内压时，从轮辋底部线Y到赤道中心点P的距离(ZP)为317mm，从轮辋底部线Y到层叠端部D的距离(ZD)为295mm，从轮辋底部线Y到轮胎最大宽度TW的位置M的距离(ZM)为260mm，从轮辋底部线Y到拐点B的距离(ZB)为225mm(参照图4)。
参照图6～图8及表1说明这样的比较例1、2及实施例1～3的充气轮胎的滚动阻力及转弯特性。
滚动阻力 将各充气轮胎安装于直径2000mm的钢转鼓试验机上，在载重4000N、速度50km/h、100km/h、150km/h这3个条件下，比较例1的缺气保用轮胎的滚动阻力的指数为“100”，用相对值评价了其它的充气轮胎的滚动阻力。另外，指数越大滚动阻力越大。
结果可知，实施例1～实施例3的充气轮与比较1、2的充气轮胎相比较，能够降低滚动阻力。特别是，如图6及图7所示，在实施例1～实施例3的充气轮胎中，除了使胎体轮廓线5C沿着自然平衡轮廓线之外，还使带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在交叉区域B HW的30～90％(特别是60～80％)的范围R内相同，从而能够有效地降低滚动阻力。
转弯特性 将各充气轮胎安装于平带试验机上，进行在侧滑负载时的充气轮胎中产生的成为横向力的侧抗力(与行进方向成直角的水平方向的力)的试验，使比较例1的缺气保用轮胎的偏离角(侧偏角)为“0度”时的侧抗力(N)相对于侧滑的倾斜的侧抗刚度(N/deg)为“100”，用相对值评价了其它的充气轮胎的侧抗刚度。另外，指数越大，侧抗刚度越优良。
表1
该结果可知，如表1所示，可知实施例1～实施例3的充气轮胎与比较例1、2的充气轮胎相比，侧抗刚度优良，因此，能提高转弯特性。特别是，如图8及图9所示，实施例1～实施例3的充气轮胎，除了使胎体轮胎线5C沿着自然平衡轮廓线之外，还使带束层法线距离BL及胎面法线距离TL在交叉区域BHW的30～90％(特别是60～80％)的范围R内相同，能增大对抗载重负载时的胎肩部的带束层张力及转弯时来自横向的横向力的强度，能充分地确保横向刚性，因此，侧抗刚度优良。
工业实用性 如上所述，本发明的充气轮胎能将操纵稳定性和滚动阻力同时维持在较高的水平，因此，在充气轮胎的制造技术等方面有用。
权利要求
1.一种充气轮胎，其具有至少包含胎圈芯和填充胶条的一对胎圈部，且从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧至少配置有胎体层、带束层及胎面部，其特征在于，
上述带束层具有第1带束层和第2带束层，该第1带束层配置有相对于轮胎周向倾斜的第1帘线；该第2带束层配置有相对于上述轮胎周向倾斜的第2帘线，且上述第2帘线与上述第1帘线交叉地配置，
在充气轮胎组装在标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，通过上述胎体层的中心的线即胎体轮廓线中的、从轮胎最大宽度的位置起向轮胎径向外侧延伸的外侧胎体轮廓线沿着上述胎体层的张力为平衡形状的自然平衡轮廓线，
在从轮胎赤道线到上述第1带束层与上述第2带束层交叉的层叠端部的区域即交叉区域，带束层法线距离及胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向外侧去而变短，上述带束层法线距离为从上述带束层到上述外侧胎体轮廓线的在法线上的距离；上述胎面法线距离为从上述胎面部到上述外侧胎体轮廓线的在法线上的距离。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在上述交叉区域的30～90％的范围内，上述带束层法线距离及上述胎面法线距离相同或随着从轮胎赤道线朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎还具有设于上述第2带束层的轮胎径向外侧的带束加强层，
从上述带束加强层到上述外侧胎体轮廓线的在法线上的距离即加强层法线距离在上述层叠端部的轮胎赤道线侧相同。
4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在上述层叠端部与上述交叉区域的60～80％的范围的端部之间形成有朝向轮胎周向延伸的周向槽。
5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，上述胎体层的绕上述胎圈芯折返的端部即折返端部折返到上述轮胎最大宽度的位置。
6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎是安装于乘用车上的子午线轮胎。
全文摘要
本发明的充气轮胎(1)的特征在于，在充气轮胎组装于标准轮辋上的状态下填充了标准内压时，通过胎体层(5)的中心的线即胎体轮廓线(5C)中的、从轮胎最大宽度(TW)的位置(M)起向轮胎径向外侧延伸的外侧胎体轮廓线(5C-1)沿着胎体层(5)的张力平衡形状的自然平衡轮廓线，在从轮胎赤道线(CL)到层叠端部(D)的区域即交叉区域，带束层法线距离(BL)及胎面法线距离(TL)相同或随着从轮胎赤道线(CL)朝向胎面宽度方向外侧去而变短。
文档编号B60C11/00GK101610918SQ200880005109
公开日2009年12月23日 申请日期2008年2月14日 优先权日2007年2月14日
发明者古贺宏明 申请人:株式会社普利司通