[0094]另外，在图1以及图5中，优选的是，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1彡ffsh/TW ( 0.2的关系。由此，胎肩陆部3的接地宽度Wsh变得适当。
[0095]接地宽度作为下述最大直线距离而被测定，所述最大直线距离是:轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压，并且在静止状态下垂直地置于平板并施加了与预定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向的距离。另外，在周向主槽2具有沿轮胎周向呈锯齿状延伸的构成或周向主槽2为在边缘部具有切缺部和/或倒角部的构成中，接地宽度作为轮胎整周上的平均值而算出。
[0096]另外，在该充气轮胎I中，最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与胎肩陆部3的接地宽度Wsh具有0.90 ( ffsh/ffcc ( 1.30的关系(参照图5)。由此，具有比Wsh/Wcc变得适当的优点。即，通过为0.90 ( Wsh/Wcc，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当，可抑制轮胎的偏磨。另一方面，即使使1.30 < Wsh/Wcc，通过使接地宽度Wsh增加而达到的胎肩陆部3的接地面压力的上升效果也小。
[0097]关于最接近轮胎赤道面CL的陆部3，在轮胎赤道面CL具有陆部3的情况下指该陆部3，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的情况下，指由该周向主槽2划分出的左右的陆部3、3中的、与成为比较对象的胎肩陆部3处于同一侧的陆部3。例如，在具有左右不对称的胎面花纹的构成(图示省略)中，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的情况下，在以轮胎赤道面CL为边界的单侧区域，测定最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与胎肩陆部3的接地宽度Wsh之比Wsh/Wcc。
[0098]另外，在图1中，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc、以及周向加强层145的端部位置处的胎体层13的径Yd具有0.80 ( Yc/Ya ( 0.90以及0.95 ( Yd/Ya ( 1.02的关系。由此，胎体层13的形状变得适当。
[0099]胎体层13的最大高度位置处的径Ya作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离而进行测定。
[0100]胎体层13的最大宽度位置处的径Yc作为在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离而进行测定。
[0101]胎体层13的周向加强层145的端部位置处的径Yd作为将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到点Q3的距离而进行测定，将从周向加强层145的端部沿轮胎径向绘出的直线与胎体层13的交点作为所述点Q3(图示省略)。
[0102]另外，优选的是，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82 ( Tff/Wca ( 0.92的关系。
[0103]胎体层13的截面宽度Wca是指在将轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压且设为无负载状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。
[0104]另外，优选的是，在图3中，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向加强层145的宽度Ws具有0.75 ( Ws/ffb3 ( 0.90的关系。由此，可确保周向加强层145的宽度Ws适当。
[0105]另外，如图3所示，优选是周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，优选是宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03 ( S/ffb3 ( 0.12的范围。由此，可确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部之间的距离适当。此外，关于这一点，在周向加强层145具有分割构造的构成(图示省略)中也是同样的。
[0106]周向加强层145的距离S作为轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
[0107]此外，在图1的构成中，如图3所示，周向加强层145是将I条钢丝卷绕成螺旋状而构成。但是，不限于此，周向加强层145可以将多条线相互并行地卷绕成螺旋状而构成(多重卷绕构造)。此时，线的条数优选是5条以下。另外，在将5条线多重卷绕时的单位缠绕宽度优选为12[mm]以下。由此，可以将多条(2条以上且5条以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜地适当缠绕。
[0108]另外，在该充气轮胎I中，优选是高角度带束141的宽度Wbl与一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85 ( Wbl/ffb3 ( 1.05的关系(参照图3) ο由此，比Wbl/Wb3变得适当。
[0109]高角度带束141的宽度Wbl及交叉带束143的宽度Wb3作为在轮胎安装于预定轮辋并施加预定内压、且使其为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而进行测定。
[0110]此外，在图1的构成中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造，另外，高角度带束141的宽度Wbl与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wbl〈Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比宽度较窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wbl与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wbl ^ Wb3的关系(图示省略
[0111]另外，优选的是，高角度带束141的带束帘线为钢丝，高角度带束具有15[根/50mm]以上且25 [根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢丝，一对交叉带束142、143具有18 [根/50mm]以上且28 [根/50mm]以下的植入密度，更优选的是，具有20 [根/50mm]以上且25 [根/50mm]以下的植入密度。另外，优选的是，周向加强层145的带束帘线为钢丝，且具有17 [根/50mm]以上且30 [根/50mm]以下的植入密度。由此，可确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。
[0112]另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的100%伸长时模量El与周向加强层145的覆层橡胶的100%伸长时模量Es具有0.90^Es/El^ 1.10的关系。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100%伸长时模量E2、E3与周向加强层145的覆层橡胶的100%伸长时模量Es具有0.90 ^ Es/E2 ^ 1.10且0.90 ^ Es/E3 ^ 1.10的关系。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的100%伸长时模量Es处于4.5 [MPa] ^ Es ^ 7.5 [MPa]的范围内。由此，各带束帘布141、142、143、145的模量变得适当。
[0113]100%伸长时模量通过依照JIS-K6251 (使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定。
[0114]另外，优选是高角度带束141的覆层橡胶的断裂伸长λ I处于λ?彡200[%]的范围。另外，优选是一对交叉带束142、143的覆层橡胶的断裂伸长λ2、λ3处于λ2彡200[% ]且λ3彡200[% ]的范围。另外，优选是周向加强层145的覆层橡胶的断裂伸长λ s处于As彡200[%]的范围。由此，可适当确保各带束帘布141、142、143、145的耐久性。
[0115]断裂伸长通过对JIS-K7162规定的IB形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，依照JIS-K7161而使用拉伸试验机(INSTRON5585H，INSTRON社制)、以拉伸速度2 [mm/分钟]的拉伸试验而测定。
[0116]另外，优选是，构成周向加强层145的带束帘线在为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[%]以上且2.5[%]以下，在为轮胎时(从轮胎取出的状态)，从拉伸载荷500 [N]到拉伸载荷1000 [N]时的伸长率为0.5 [%]以上且2.0[%]以下。这样的带束帘线(高伸长钢丝)与通常的钢丝相比，低载荷负荷时的伸长率优良，能够耐受从制造时到轮胎使用时施加于周向加强层145的负何，因此能够抑制周向加强层145的损伤，因这一点而优选。
[0117]带束帘线的伸长依照JIS-G3510而测定。
[0118]另外，在该充气轮胎I中，优选是胎面橡胶15的断裂伸长处于350[% ]以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度，抑制在最外侧周向主槽2发生撕裂。此外，胎面橡胶15的断裂伸长的上限未特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
[0119]另外，在该充气轮胎I中，优选的是，胎面橡胶15的硬度处于60以上的范围。由此，可确保胎面橡胶15的强度适当。此外，胎面橡胶15的硬度的上限不特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类不同而受制约。
[0120]橡胶硬度是指依照JIS-K6263的JIS-A硬度。
[0121]另外，在该充气轮胎I中，优选的是，胎面橡胶15的损耗角正切tanS处于0.10 tan δ 的范围。
[0122]损耗角正切tan δ通过使用粘弹性分光仪在温度20[°C ]、剪切形变10[% ]、频率20[Hz]的条件下测定。
[0123][带束缓冲件]
[0124]如图2所示，该充气轮胎I具备带束缓冲件20。该带束缓冲件20夹入配置于一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部与胎体层13之间。例如，在图2的构成中，带束缓冲件20将轮胎径向外侧的端部插入交叉带束142的端部与胎体层13之间，与高角度带束141的边缘部抵接。另外，带束缓冲件20沿胎体层13向轮胎径向内侧延伸，夹入配置于胎体层13与侧壁橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲件20分别配置于轮胎左右的侧壁部。
[0125]另外，带束缓冲件20的100%伸长时模量Ebc处于1.5 [MPa] ( Ebc ( 3.0 [MPa]的范围内。通过带束缓冲件20的模量Ebc处于该范围内，从而带束缓冲件20发挥应力缓和作用，可抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的分离。
[0126]另外，带束缓冲件20的断裂伸长Abc处于Abc彡400[% ]的范围。由此，可确保带束缓冲件20的耐久性适当。
[0127][带束边缘缓冲件的双色构造]
[0128]图8是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图中示出带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中对周向加强层145、带束边缘缓冲件19标注了剖面线。
[0129]在图1的构成中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，配置成从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。
[0130]另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外侧而厚度增加，由此整体上具有比周向加强层145厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的覆层橡胶低的100%伸长时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100%伸长时模量E与覆层橡胶的模量Eco具有0.60 ( E/Eco ( 0.95的关系。由此，可抑制在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域发生橡胶材料的分呙。
[0131]与此相对，在图8的构成中，在图1的构成中，带束边缘缓冲件19具有由应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192构成的双色构造。应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接。因而，在轮胎子午线方向的截面图中，带束边缘缓冲件19具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，配置成将从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域填埋。
[0132]另外，在图8的构成中，应力缓和橡胶191的100%伸长时模量Ein与周向加强层145的覆层橡胶的100%伸长时模量Es具有Ein〈