Es的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es具有0.6彡Ein/Es彡0.9的关系。
[0133]另外，在图8的构成中，应力缓和橡胶191的100%伸长时模量Ein与各交叉带束142,143的覆层橡胶的100%伸长时模量Eco具有EirKEco的关系。具体而言，优选是应力缓和橡胶191的模量Ein与覆层橡胶的模量Eco具有0.6 < Ein/Eco ^ 0.9的关系。
[0134]另外，在图8的构成中，优选是端部缓和橡胶192的100%伸长时模量Eout与应力缓和橡胶191的100%伸长时模量Ein具有Eout〈Ein的关系。另外，优选是应力缓和橡胶191的100%伸长时模量Ein处于4.0 [MPa] ^ Ein ^ 5.5 [MPa]的范围内。
[0135]在图8的构成中，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。由此，可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。
[0136][效果]
[0137]如以上所说明，该充气轮胎I具备胎体层13、配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14以及配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15 (参照图1)。另外，充气轮胎I具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽2和由该周向主槽2划分而成的多个陆部
3。另外，带束层14通过层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下、并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于土5 [deg]的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的截面图中，胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部的点Pl处的径D1、处于胎肩陆部3的接地面内的预定的点P2处的径D2以及轮胎接地端T处的径D3具有D2 < Dl且D2 < D3的关系(参照图4)。
[0138]在该构成中，胎肩陆部3的接地区域处的轮廓在轮胎宽度方向内侧的边缘部(点PD与轮胎接地端T之间具备小径部(具有成为D2 < Dl且D2 < D3的径D2的点P2)。在该构成中，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地端T侧的接地压力升高，轮胎接地时的中央区域的陆部3的滑磨量与胎肩陆部3的滑磨量变得均匀。由此，具有可有效抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0139]另外，在该充气轮胎I中，在轮胎子午线方向的截面图中，胎肩陆部3，在从点Pl到点P2的区间具有向轮胎径向外侧成为凸的第一轮廓PL1，在从点P2到轮胎接地端T的区间具有向轮胎径向内侧成为凸的第二轮廓PL2 (参照图4)。由此，具有胎肩陆部3的接地形状变得适当、可抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0140]另外，在该充气轮胎I中，在轮胎子午线方向的截面图中绘出周向主槽2的末端磨损面WE时，在轮胎赤道面CL上从周向加强层145到末端磨损面WE的距离Dcc与从周向加强层145的端部到末端磨损面WE的距离De具有De/Dcc彡0.94的关系(参照图2)。在该构成中，由于周向加强层145的相对于末端磨损面WE的距离Dcc、De变得适当，因此，可减少轮胎接地时的周向加强层145的形变(比较图6(a)、(b)进行参照)。由此，具有可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。
[0141]另外，在该充气轮胎I中，在轮胎赤道面CL上从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10 ( Gsh/Gcc的关系(参照图2)。在该构成中，整体上轮胎非接地状态的胎面轮廓具有平坦的形状(参照图1以及图2)，因此，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量减少(比较图6 (a)、(b)进行参照)。由此，具有可更有效地抑制周向加强层145的周边橡胶分离的优点。另外，具有可减少轮胎滚动时的周向加强层145的端部的反复形变，可抑制周向加强层145的带束帘线的断裂的优点。
[0142]另外，在该充气轮胎I中，第一轮廓PLl的长度ARl (图示省略)与第二轮廓PL2的长度AR2 (图示省略)具有0.10 ( AR2/ (AR1+AR2) ( 0.50的关系(参照图4)。在该构成中，第一轮廓PLl的长度ARl与第二轮廓PL2的长度AR2的比例变得适当，可加强胎肩陆部3的刚性。由此，具有可抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0143]另外，在该充气轮胎I中，点Pl处的径D1、点P2处的径D2以及轮胎接地端T处的径D3具有0.30 ( (D1-D2)/(D3-D2) ( 0.70的关系(参照图4)。在该构成中，第一轮廓PLl中的胎肩陆部3的塌肩量D1-D2与第二轮廓PL2中的胎肩陆部3的塌肩量D3-D2的关系变得适当。由此，具有可加强胎肩陆部3的轮胎接地端T侧的刚性、抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0144]另外，在该充气轮胎I中，从轮胎赤道面CL到点P2的距离WL与从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’具有0.60彡Ws’ /WL ( 1.00的关系(参照图5)。由此，具有成为最小径的点P2的位置变得适当、可抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0145]另外，在该充气轮胎I中，从轮胎赤道面CL到点P2的距离WL与从轮胎赤道面CL到宽度宽的交叉带束143的端部的宽度Wb2’具有0.90 ( Wb2’ /WL ( 1.30的关系(参照图5)。由此，具有成为最小径的点P2的位置变得适当、可抑制胎肩陆部3的偏磨的优点。
[0146]另外，在该充气轮胎I中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1 ( ffsh/TW ( 0.2的关系(参照图1以及图5)。在该构成中，存在胎肩陆部3的接地宽度Wsh变得适当的优点。即，通过为0.1 ( ffsh/TW,可确保胎肩陆部3的接地面积，确保轮胎的耐偏磨性能。另外，通过为Wsh/TW ( 0.2，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地面压力增加，轮胎的湿地性能提尚。
[0147]另外，在该充气轮胎I中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79 ( TW/SW ( 0.89的关系(参照图1)。在该构成中，通过比TW/SW处于上述的范围内，可抑制左右的胎肩部的径向成长。于是，可缓和中央区域与胎肩区域的径成长差，轮胎的接地压力分布变得均匀。由此，具有轮胎的耐偏磨性提高的优点。具体而言，通过为0.79 ( TW/SW，平均接地压力降低。另外，通过为TW/SW ( 0.89，可抑制胎肩部的拱起，可抑制接地形状时的挠曲。
[0148]另外，在该充气轮胎I中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有
0.82 ( Tff/Wca ( 0.92的关系(参照图1)。在该构成中，通过带束层14具有周向加强层145，可抑制中央区域的径向成长。而且，通过比TW/Wca处于上述的范围内，可缓和中央区域与胎肩区域的径成长差，轮胎宽度方向的接地压力分布变得均匀。由此，具有轮胎的接地压力分布变得均匀的优点。即，通过为0.82 ( TW/Wca，可确保轮胎内空气容积，可抑制挠曲。另外，通过为TW/Wca ( 0.92，可抑制胎肩部的拱起，接地压力分布变得均匀。
[0149]另外，在该充气轮胎I中，最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与胎肩陆部3的接地宽度Wsh具有0.90 ( ffsh/ffcc ( 1.30的关系(参照图5)。由此，具有比Wsh/Wcc变得适当的优点。即，通过为0.90 ( Wsh/Wcc，可确保胎肩陆部3的接地面压力适当，抑制轮胎的偏磨。另一方面，即使使1.30 < Wsh/Wcc，通过使接地宽度Wsh增加而达到的胎肩陆部3的接地面压力的上升效果也小。
[0150]另外，在该充气轮胎I中，胎体层13的最大高度位置处的径Ya与胎体层13的最大宽度位置处的径Yc具有0.80 ( Yc/Ya ( 0.90的关系(参照图1)。由此，具有胎体层13的形状变得适当的优点。
[0151]另外，在该充气轮胎I中，胎体层13的最大高度位置的径Ya与胎体层13的周向加强层145的端部位置处的径Yd具有0.95 ( Yd/Ya ( 1.02的关系(参照图1)。由此，具有胎体层13的形状变得适当，轮胎接地时的胎体层13的周向加强层145的配置区域处的变形量减少的优点。即，通过为0.95 ( Yd/Ya,可减少轮胎接地时胎体层13在周向加强层145的配置区域处的变形量。另外，通过为Yd/Ya ( 1.02，可确保轮胎形状适当。
[0152]另外，在该充气轮胎I中，带束层14具有高角度带束141，所述高角度带束141具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(参照图1以及图3)。由此，具有可加强带束层14、抑制轮胎接地时的带束层14的端部的形变的优点。
[0153]另外，在该充气轮胎I中，高角度带束141的带束帘线为钢丝，高角度带束141具有15 [根/50mm]以上且25 [根/50mm]以下的植入密度(参照图1以及图3)。由此，具有高角度带束141的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过植入密度为15 [根/50mm]以上，可确保高角度带束141的强度适当。另外，通过植入密度为25[根/50mm]以下，可确保高角度带束141的覆层橡胶的橡胶量适当，可抑制邻接的带束帘布间(在图3中，胎体层13以及轮胎径向内侧的交叉带束142与高角度带束141之间)的橡胶材料的分离。
[0154]另外，在该充气轮胎I中，交叉带束142、143的带束帘线为钢丝，具有18[根/50mm]以上且28 [根/50mm]以下的植入密度。由此，具有交叉带束142、143的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过为18 [根/50mm]以上，可确保交叉带束142、143的强度适当。另外，通过为28 [根/50mm]以下，可确保交叉带束142、143的覆层橡胶的橡胶量适当，抑制邻接的带束帘布间的橡胶材料的分离。
[0155]另外，在该充气轮胎I中，胎面橡胶15的橡胶硬度处于60以上的范围。由此，具有可确保胎面橡胶15的强度适当、轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
[0156]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145的带束帘线为钢丝，具有17[根/50mm]以上且30 [根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度变得适当的优点。即，通过植入密度为17[根/50_]以上，由此确保周向加强层145的强度适当。另外，通过植入密度为30[根/50_]以下，由此确保周向加强层145的覆层橡胶的橡胶量适当，抑制在相邻的带束帘布(图3中为一对交叉带束142、143与周向加强层145之间)之间发生橡胶材料的分离。
[0157]另外，在该充气轮胎I中，构成周向加强层145的带束帘线在为构件时，从拉伸载荷100 [N]到拉伸载荷300 [N]时的伸长率为1.0 [% ]以上且2.5[%]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
[0158]另外，在该充气轮胎I中，构成周向加强层145的带束帘线在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[% ]以上且2.0[%]以下。由此，具有适当确保利用周向加强层145实现的对中央区域的径向成长的抑制作用的优点。
[0159]另外，在该充气轮胎I中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎I具备应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192，所述应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，所述端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接(参照图6)。在这样的构成中，由于周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，因此具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，由于应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，因此可缓和在周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于端部缓和橡胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，因此可缓和在交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。通过这