车辆的减振控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于抑制车辆的振动的装置，特别涉及通过控制驱动转矩来对俯仰等车辆的前侧和后侧进行上下移动的振动进行抑制的装置。
【背景技术】
[0002]伴随于发动机等驱动力源的输出发生变化而通过驱动轮产生的驱动转矩发生变化时，产生车身的前部或后部抬起或沉入的振动(俯仰)。这由于驱动力源输出的动力发生变化，而且车轮由悬架机构支承为能够相对地上下移动的情况成为要因而产生。因此，若控制由驱动轮产生的驱动转矩，则能够减小这样的振动，以往，提出了各种进行这种控制的装置。
[0003]例如日本特开2009-273275号公报记载了一种以在四轮分别安装有电动机的所谓轮毂电动机车为对象的减振装置。该减振装置基于通过传感器检测出的悬架机构的行程量或上下加速度传感器的检测值来检测车身的跳动或俯仰，并且求出为了抑制该跳动或俯仰所需的前轮驱动力及后轮驱动力或这些驱动力的比率(驱动力分配比)，以实现该驱动力或驱动力分配比的方式控制前轮电动机及后轮电动机。而且，该公报记载的装置在减振用的驱动力隔着“0”发生变化的情况下，即交替地产生驱动力和制动力的情况下，通过制动装置向作为控制的对象的车轮施加制动力，在此状态下控制由电动机产生的驱动力。这是用于防止或抑制驱动力控制的振动(hun t i ng)或咔哒音的控制。
[0004]在能够单独控制前轮的驱动力和后轮的驱动力的车辆中，如上述的公报记载那样，通过使前轮及后轮的驱动力变化，能够抑制以驱动力源产生的驱动转矩的变动为起因的所谓簧上振动。而且，在利用前轮及后轮产生驱动力的所谓四轮驱动状态下，行驶稳定性、转弯性或坏路的跑完性等提高。然而，在四轮驱动状态下，动力损失变多，因此在平坦路等斜度小的道路上不需要特别进行加减速地行驶的所谓常态的行驶状态下，设为利用前轮或后轮的任一个产生驱动力的两轮驱动状态的情况广泛进行。
[0005]在该两轮驱动状态下，为了抑制簧上振动而能够对于前轮和后轮分配并传递驱动力，这种情况下，只要前轮的驱动力与后轮的驱动力的总和为车辆要求的驱动力即可，因此若在此范围内适当地控制对于前轮和后轮的驱动力的分配比，则不会损害车辆的行驶性能或动力性能，能够抑制上述的簧上振动。然而，在两轮驱动状态下较大地踏入加速器踏板而进行加速(所谓全开加速)的情况下或产生了轮胎滑移的情况下等，出于满足驱动要求或者维持行驶稳定性等目的，而控制对于前轮和后轮的驱动力的分配比。即，积极地执行设为四轮驱动状态的控制。若在该四轮驱动状态下执行用于抑制上述的簧上振动的前后轮的驱动力的控制，则用于确保加速力、车辆稳定性等的转矩控制与用于抑制簧上振动的转矩控制重叠。这些控制由于控制的目的、决定控制转矩的要因(或参数)互不相同，因此难以求出同时实现各个控制的目的的转矩，加速性、车辆稳定性或减振性能等可能会受损。
【发明内容】
[0006]本发明以上述的情况为背景而作出，目的在于提供一种能够抑制车辆的驱动性能变得不充分的减振控制装置。
[0007]本发明为了实现上述的目的，涉及一种减振控制装置，其特征在于，构成为在通过前轮及后轮产生驱动力的四轮驱动状态下，限制用于减小簧上振动的前轮及后轮的驱动力或制动力的控制。
[0008]该限制可以是下述中的任一个:使四轮驱动状态下用于减小簧上振动的控制的控制量小于两轮驱动状态下的用于减小簧上振动的控制的控制量，或者禁止基于前轮及后轮的驱动力或制动力的控制进行的簧上振动的减小控制自身。
[0009]另外，在本发明中，可以通过运动方程式使作为对象的车辆模型化，基于该模型，求出使簧上振动衰减的驱动力，将该驱动力与基于驱动要求量而求出的驱动力相加来求出总驱动力，基于该总驱动力而分别求出前轮及后轮的驱动力。这种情况下，所述限制可以是使在四轮驱动状态下求出使簧上振动衰减的驱动力时的增益小于两轮驱动状态下的求出使簧上振动衰减的驱动力时的增益。
[0010]因此，根据本发明的减振控制装置，在四轮驱动状态下，能抑制或禁止为了减小簧上振动而另行求出的驱动力控制量对基于驱动要求量而求出的前轮和后轮的驱动力控制量产生影响的情况。其结果是，实现基于驱动要求量的前轮及后轮的驱动力，防止或抑制驱动力削弱或变得过剩的情况，因此车辆的驱动性能或行驶性能变得良好。而且，四轮驱动状态在得到大的加速度的情况下或者在产生轮胎滑移等的情况下为了使车辆的运行稳定而执行，因此即便限制或禁止了用于减小簧上振动的控制，与之相伴产生的簧上振动也成为用于设定四轮驱动状态的要因而混入车身的运行的变化从而难以体感到，能够防止或抑制乘坐感的恶化或不适感。
【附图说明】
[0011]图1是用于说明本发明的减振控制装置的结构的框图。
[0012]图2是用于说明由本发明的减振控制装置执行的控制的一例的流程图。
[0013]图3是用于说明由本发明的减振控制装置执行的控制的另一例的流程图。
[0014]图4是用于说明能够在本发明中作为对象的车辆的结构的示意图。
【具体实施方式】
[0015]本发明是用于减小以驱动力的变化为起因而产生的车辆的俯仰或跳动等振动的装置，特别是以减小簧上振动的方式来控制前轮及后轮的驱动力或制动力的装置。因此，在本发明中作为对象的车辆是能够设定通过前轮和后轮产生驱动力的四轮驱动状态的车辆，特别是以能够相互独立地控制前轮和后轮的驱动力或制动力的方式构成的车辆。若列举这种车辆的例子，则其例子有能够将由发动机等动力源产生的驱动力向前轮和后轮分配且能够适当地变更其驱动力分配比的四轮驱动车、通过由发动机产生的驱动力来驱动前轮和后轮中的任意一方并通过以由发动机的动力发电的电力进行动作的电动机来驱动前轮和后轮中的任意另一方的混合动力车、在四轮全部设有电动机的轮毂电动机车等。
[0016]图4示意性地示出了混合动力车的例子，汽油发动机等发动机1和电动发电机2与动力分配机构3连结。该动力分配机构3由行星齿轮机构等三要素的差动机构构成，输入要素与发动机1连结，而且反力要素与电动发电机2连结，此外输出要素与前差速器4连结。因此，通过发动机1的动力来驱动电动发电机2进行发电，通过与之相伴的反力转矩，使发动机1的输出转矩增幅并向前差速器4输出。在该前差速器4上连结左右的前轮5。前轮5是转向轮，由转向机构6进行转舵。而且，设有用于对后轮7进行驱动的第二电动发电机8，该电动发电机8与后差速器9连结，从该后差速器9向左右的后轮7传递转矩。
[0017]上述前轮5侧的电动发电机2及后轮7侧的电动发电机8与包括蓄电池及逆变器的控制器10连接。需要说明的是，上述的电动发电机2、8也可以是电动机。该控制器10构成为进行使各电动发电机2、8中的任一个作为发电机起作用的情况下的向蓄电池的充电、或者使各电动发电机2、8中的任一个作为电动机起作用的情况下的从蓄电池的放电、以及作为发电机或电动机起作用的电动发电机2、8的选择等控制。
[0018]此外，在本发明中能够作为对象的上述的车辆构成为进行通过前轮5或后轮7产生行驶用的驱动力的两轮驱动状态与通过前后的四轮产生驱动力的四轮驱动状态之间的切换控制、四轮驱动状态下的前轮5与后轮7之间的驱动力分配比的控制、用于减小簧上振动的前轮5和后轮7的驱动力或制动力的控制。设有用于进行该控制的电子控制装置(ECU)ll。该ECU11以微型计算机为主体而构成，使用输入的数据及预先存储的数据进行运算，将该运算的结果作为控制指令信号而向例如上述的控制器10输出。列举向该ECU 11输入的数据的例子的话，相当于驱动要求量的加速器开度Ac c、各车轮5、7的转速或由该转速求出的车速V等向ECU11输入。
[0019]接下来，说明以上述的车辆为对象而通过本发明的减振控制装置执行的驱动力的控制。图1是用于说明该控制的框图，首先，说明基于驱动要求量而求出前轮及后轮的驱动转矩的控制，基于加速器开度Acc及车速V求出要求转矩Trq(框B1)。由于与加速器开度对应产生的转矩是决定车辆的行驶性能或驱动特性的转矩，因此要求转矩按照各车种在设计上确定，因此在框B1中，只要将各加速器开度Acc及各车速V的要求转矩预先准备作为例如映射，并基于该映射来求出要求转矩即可。
[0020]接下来，运算与该要求转矩对应的发动机转矩(框B2)。基于车速V和要求转矩Trq能够求出要求功率，通过作为动力源的发动机1输出该要求功率，因此能确定发动机1以最佳燃油经济性输出该要求功率的运转点即转速Ne和发动机转矩Te。即，在框B2中，只要求出关于发动机1的最佳燃油经济性线，在以转矩和转速为参数的等输出线图上，求出要求功率与最佳燃油经济性线的交点，将该交点的转速及转矩作为要求转速Ne及要求转矩Te即可。并且，发动机1被控制为以该要求转速Ne旋转，而且输出要求转矩Te。这例如通过利用第一电动发电机2控制转速，而且通过节气门开度控制转矩来进行。
[0021]另一方面，上述的要求转矩Trq是为了车辆行驶而要求的总转矩，因此基于该要求转矩Trq，通过前指令转矩运算部B3求出前轮5的驱动力(驱动转矩)，而且通过后指令转矩运算部B4求出后轮7的驱动力(驱动转矩)。在此，作为对象的车辆是能够切换成两轮驱动状态和四轮驱动状态，而且能够控制四轮驱动状态下的前后轮的驱动力分配比的车辆，上述的驱动状态的切换或选择基于车辆的行驶状