一种支撑件、副车架总成及车辆的制作方法

本实用新型实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种支撑件、副车架总成及车辆。

背景技术：

副车架总成中的副车架纵梁具有摆臂安装点，其用于连接摆臂。目前，为了提高摆臂安装点的动刚度，通常在车身和副车架纵梁之间连接支撑件。

但是，支撑件连接副车架纵梁的一端由于应力集中，导致该端易出现开裂情形。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种支撑件、副车架总成及车辆，主要解决的技术问题是：防止支撑件连接副车架纵梁的一端由于应力集中而出现开裂的情形。

为了实现上述目的，本实用新型实施例提供一种支撑件，所述支撑件具有彼此相对的第一连接端和第二连接端，所述第一连接端用于与车身下端连接，所述第二连接端用于与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接；其中，所述第二连接端具有包覆结构，所述包覆结构包覆于所述副车架纵梁的上端。

在本实用新型一个实施例中，所述支撑件为中空结构，且所述支撑件的第二连接端沿所述副车架纵梁延伸方向的两侧延伸并形成所述包覆结构，所述包覆结构包覆于所述副车架纵梁的上端并与所述副车架纵梁限定出封闭腔体。

在本实用新型一个实施例中，所述支撑件包括：具有所述第一连接端的上部支撑件和具有所述第二连接端的下部支撑件，所述上部支撑件背离所述第一连接端的一端与所述下部支撑件背离所述第二连接端的一端连接；其中，所述下部支撑件包括：彼此相对的下部第一支撑件和下部第二支撑件，所述下部第一支撑件和所述下部第二支撑件围设成所述包覆结构。

在本实用新型一个实施例中，所述上部支撑件包括：平板状的上部第一支撑件和平板状的上部第二支撑件，所述上部第二支撑件与所述上部第一支撑件连接且所述上部第二支撑件与所述上部第一支撑件的连接处形成钝角，所述上部第二支撑件远离所述上部第一支撑件一端的侧表面与所述下部第一支撑件的外侧表面连接；其中，所述上部支撑件还包括：彼此相对的第一加强板和第二加强板，所述第一加强板连接所述上部第一支撑件、所述上部第二支撑件的一侧，所述第二加强板连接所述上部第一支撑件、所述上部第二支撑件的另一侧。

在本实用新型一个实施例中，所述下部第一支撑件向所述下部第二支撑件方向凹陷并形成第一凹陷筋，所述下部第二支撑件向所述下部第一支撑件方向凹陷并形成第二凹陷筋。

在本实用新型一个实施例中，所述支撑件自所述第一连接端向所述第二连接端的方向呈先逐渐收缩后逐渐扩张的趋势。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种副车架总成，该副车架总成包括：副车架及上述中所述的支撑件；其中，所述支撑件的第二连接端包覆于所述副车架的临近摆臂安装点的上端。

在本实用新型一个实施例中，所述副车架包括：依次首尾连接并形成框体结构的第一副车架横梁、第一副车架纵梁、第二副车架横梁和第二副车架纵梁，所述第一副车架横梁与所述第二副车架横梁彼此相对，所述第一副车架纵梁与所述第二副车架纵梁彼此相对，且所述第一副车架纵梁具有第一摆臂安装点，所述第二副车架纵梁具有第二摆臂安装点；其中，临近所述第一摆臂安装点的所述第一副车架纵梁上端包覆有一个所述支撑件，临近所述第二摆臂安装点的所述第二副车架纵梁上端包覆有一个所述支撑件。

在本实用新型一个实施例中，所述第一副车架横梁的两端分别开设有连接孔位；其中，连接螺栓穿设于所述连接孔位并与车身纵梁连接。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种车辆，该车辆包括：车身及上述中所述的副车架总成，所述车身具有车身纵梁，所述副车架总成的支撑件的第一连接端与所述车身纵梁的下端连接。

本实用新型实施例提供一种支撑件、副车架总成及车辆，其中，支撑件具有彼此相对的第一连接端和第二连接端，所述第一连接端用于与车身下端连接，所述第二连接端用于与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接；其中，所述第二连接端具有包覆结构，所述包覆结构包覆于所述副车架纵梁的上端。通过本实用新型实施例所提供的支撑件，能够提升摆臂安装点的动刚度，且由于支撑件上连接副车架纵梁的一端具有包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端，该包覆结构有利于支撑件第二连接端的应力的分散，从而能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

图1为现有技术的一种副车架总成的示意图；

图2为本实用新型实施例的支撑件的第一角度示意图；

图3为本实用新型实施例的支撑件的第二角度示意图；

图4为本实用新型实施例的支撑件的第三角度示意图；

图5为本实用新型实施例的支撑件(装配)的第一角度示意图；

图6为本实用新型实施例的支撑件(装配)的第二角度示意图；

图7为本实用新型实施例的副车架总成的第一角度示意图；

图8为本实用新型实施例的副车架总成的第二角度示意图；

图9为本实用新型实施例的第一副车架纵梁的一个示意图；

图10为本实用新型实施例的第二副车架横梁的一个示意图；

图11为本实用新型实施例的支撑件和车身纵梁连接的局部示意图；

图12为本实用新型实施例的支撑件和车身纵梁连接的局部示意图。

附图标记说明：

30′-副车架，310′-第一副车架横梁，320′-第一副车架纵梁，330′-第二副车架横梁，340′-第二副车架纵梁，a1′-第一摆臂安装点，a2′-第二摆臂安装点；

10-支撑件，110-第一连接端，111-缺口,112-螺栓，120-第二连接端，130-上部支撑件，131-上部第一支撑件，132-上部第二支撑件，140-下部支撑件，141-下部第一支撑件，1411-第一凹陷筋，142-下部第二支撑件，20-车身纵梁，30-副车架，310-第一副车架横梁，311-连接孔位，312-连接螺栓，320-第一副车架纵梁，330-第二副车架横梁，340-第二副车架纵梁，a1-第一摆臂安装点，a2-第二摆臂安装点。

具体实施方式

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。

在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

现有技术中，参见图1所示，副车架30′包括：依次首尾连接并形成框体结构的第一副车架横梁310′、第一副车架纵梁320′、第二副车架横梁330′和第二副车架纵梁340′，第一副车架横梁310′和第二副车架横梁330′彼此相对，第一副车架纵梁320′和第二副车架纵梁340′彼此相对，且第一副车架纵梁320′具有连接第一摆臂的第一摆臂安装点a1′，第二副车架纵梁340′具有连接第二摆臂的第二摆臂安装点a2′。

通常，为了提高摆臂安装点的动刚度，在车身和副车架纵梁之间连接支撑件，但是，现有的支撑件上连接副车架纵梁的一端由于应力集中，导致该端易出现开裂的情形。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种支撑件10，参见图2-图12所示，支撑件10具有彼此相对的第一连接端110和第二连接端120，第一连接端110用于与车身下端连接，第二连接端120用于与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接；其中，第二连接端120具有包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端。

具体来讲，上述中的支撑件10的第一连接端110用于与车身(比如：车身纵梁20)下端连接，其可以是螺接，也可以是卡接，还可以是其他连接方式，本实用新型实施例不做具体限定。

当支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端螺接时，支撑件10的第一连接端110可以开设有通孔或者缺口，以供螺栓穿过。示例性地，参见图3-图12所示，支撑件10的第一连接端110开设有缺口111，且车身纵梁20的下端开设有与缺口111对应的连接孔位，那么，在将支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端连接时，将螺栓112依次穿过缺口111、车身纵梁20上的连接孔位即可。通过螺栓实现支撑件和车身纵梁的连接，使得连接结构简单，而且方便拆卸。

当支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端卡接时，支撑件10的第一连接端10的周侧表面可以设置有凸部，而车身纵梁20的下端具有匹配第一连接端110的凹槽，且凹槽的侧壁具有适配凸部的凹部，那么，在支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端连接时，将第一连接端110伸入凹槽，同时将第一连接端110周侧表面的凸部卡入车身纵梁20下端的凹槽内部的凹部即可；或者，支撑件10的第一连接端110的周侧表面可以设置有凹部，而车身纵梁20的下端具有匹配第一连接端110的凹槽，且凹槽的侧壁具有适配凹部的凸部，那么，在支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端连接时，将第一连接端110伸入凹槽，同时将第一连接端110周侧表面的凹部卡在车身纵梁20下端的凹槽侧壁的凸部上即可。通过凹部和凸部的配合实现支撑件和车身纵梁的连接，使得连接结构简单，且安装速度快。

上述中的第二连接端120用于与副车架纵梁(如前述中或者下文中的第一副车架纵梁、第二副车架纵梁)的临近摆臂安装点的上端连接，这里的临近摆臂安装点可以是摆臂安装点靠近第一副车架横梁的一侧，也可以是摆臂安装点靠近第二副车架横梁的一侧。可以理解的是，为了使得支撑件10对摆臂安装点的动刚度的提升效果更好，当摆臂安装点靠近第一副车架横梁时，支撑件10连接在摆臂安装点靠近第二副车架横梁的一侧；当摆臂安装点靠近第二副车架横梁时，支撑件10连接在摆臂安装点靠近第一副车架横梁的一侧，比如：参见图11所示，副车架总成100包括：副车架30和支撑件10，副车架30包括：依次首尾连接并形成框体结构的第一副车架横梁310、第一副车架纵梁320、第二副车架横梁330和第二副车架纵梁340，第一副车架横梁310和第二副车架横梁330彼此相对，第一副车架纵梁320和第二副车架纵梁340彼此相对，且第一副车架纵梁320具有连接第一摆臂的第一摆臂安装点a1，第二副车架纵梁340具有连接第二摆臂的第二摆臂安装点a2，第一摆臂安装点a1、第二摆臂安装点a2均靠近第一副车架横梁310，故第一副车架纵梁320上端连接的支撑件10位于第一摆臂安装点a1靠近第二副车架横梁330的一侧，第二副车架纵梁340上端连接的支撑件10位于第二摆臂安装点a2靠近第二副车架横梁330的一侧。

上述中的支撑件10的第二连接端120与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接，这里的上端指如将副车架纵梁分为等高的上半部分和下半部分时，上半部分中趋于顶面的一部分(包括：顶面和与顶面连接的侧面)为上端，那么，支撑件10的第二连接端120与副车架纵梁的上端连接，其可以是与副车架纵梁的顶面连接，也可以是同时与顶面和侧面连接。

上述中的支撑件10的第二连接端120与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接，这里的连接可以是螺接，比如：第二连接端120通过螺栓与副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端连接，也可以是卡接，比如：副车架纵梁上相背的两个侧面均设置有卡合凸部，而第二连接端120的端部表面向第一连接端110的方向凹陷，且凹陷部分的内壁具有卡合凹部，从而通过卡合凸部卡接于卡合凹部来实现第二连接端120与副车架纵梁的连接。

上述中的支撑件10的第二连接端120具有包覆结构，该包覆结构用于将支撑件10的第二连接端120包覆在副车架纵梁的上端，即至少部分包覆结构包裹在副车架纵梁的临近摆臂安装点的上端的表面。

本实施例中，其一，支撑件分别连接车身下端和副车架纵梁上端，其能够提升副车架纵梁与车身纵梁之间的连接刚度，同时能够避开发动机工作频率的扫射范围，从而减少发动机和副车架共振所造成的轰鸣情形；其二，由于支撑件连接副车架纵梁的一端是与副车架纵梁的临近摆臂安装点的位置连接，从而能够提升摆臂安装点的动刚度，同时优化车内噪声的传递，降低路面激励对车内的影响；其三，支撑件上连接副车架纵梁的一端具有包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端，该包覆结构有利于支撑件第二连接端的应力的分散，从而能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形。

在本实用新型一个实施例中，参见图2-图4所示，支撑件10为中空结构，且支撑件10的第二连接端120沿副车架纵梁延伸方向的两侧延伸并形成包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端并与副车架纵梁限定出封闭腔体，换言之，支撑件10的第二连接端120具有第一延伸部和第二延伸部，第一延伸部与副车架纵梁的延伸方向的一侧连接，第二延伸部与副车架纵梁的延伸方向的另一侧连接，同时，支撑件10的第二连接端20在与副车架纵梁连接后限定出封闭腔体，该封闭腔体能够加强支撑件的支撑能力，且能够提高摆臂安装点的刚度，减少力的传递，这里的第一延伸部和第二延伸部可以为平板状。

在本实用新型一个具体实施例中，参见图2-图4所示，支撑件10包括：具有第一连接端110的上部支撑件130和具有第二连接端120的下部支撑件140，上部支撑件130背离第一连接端110的一端与下部支撑件140背离第二连接端120的一端连接；其中，下部支撑件140包括：彼此相对的下部第一支撑件141和下部第二支撑件142，下部第一支撑件141和下部第二支撑件142围设成包覆结构。

具体来讲，上述中的支撑件10包括：具有第一连接端110的上部支撑件130和具有第二连接端120的下部支撑件140，上部支撑件130背离第一连接端110的一端与下部支撑件140背离第二连接端120的一端连接，换言之，支撑件10包括两部分，分别为：上部支撑件130和下部支撑件140，上部支撑件130的上端为第一连接端110，下端与下部支撑件140的上端连接，而下部支撑件140的下端为第二连接端120；上述中的上部支撑件130和下部支撑件140的连接可以是螺栓连接，也可以是焊接，还可以是一体成型式的连接，本实用新型实施例不做具体限定；上述中的下部支撑件140包括：彼此相对的下部第一支撑件141和下部第二支撑件142，下部第一支撑件141和下部第二支撑件142围设成包覆结构，比如：下部第一支撑件141和下部第二支撑件142均为u形结构，且下部第一支撑件141和下部第二支撑件142对扣后形成中空的下部支撑件140，或者下部第一支撑件141和下部第二支撑件142中，一个为u形结构，一个为平板状，两者连接后形成中空的下部支撑件140。需要说明的是，这里的中空结构沿第一连接端110和第二连接端120之间的连线方向延伸，即其形成了第二连接端120背离第一连接端110的端面向第一连接端110的方向凹陷的包覆结构。

本实施例中，支撑件的包覆结构有利于支撑件第二连接端的应力的分散，从而能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形，且支撑件的结构简单易于制作。

在本实用新型一个实施例中，参见图2-图4所示，上部支撑件130包括：平板状的上部第一支撑件131和平板状的上部第二支撑件132，上部第二支撑件132与上部第一支撑件131连接(如：参见图2-图4所示，上部第二支撑件132与上部第一支撑件131的一边沿连接)且上部第二支撑件132与上部第一支撑件131的连接处形成钝角，上部第二支撑件132远离上部第一支撑件131一端的侧表面与下部第一支撑件141的外侧表面连接；其中，上部支撑件130还包括：彼此相对的第一加强板133和第二加强板134，第一加强板133连接上部第一支撑件131、上部第二支撑件132的一侧，第二加强板134连接上部第一支撑件131、上部第二支撑件132的另一侧。

具体来讲，上述中的上部支撑件130还包括：彼此相对的第一加强板133和第二加强板134，第一加强板133连接上部第一支撑件131、上部第二支撑件132的一侧，第二加强板134连接上部第一支撑件131、上部第二支撑件132的另一侧，换言之，上部第一支撑件131和上部第二支撑件132连接后，其一侧连接有第一加强板133，另一侧连接有第二加强板134，从而加强了上部支撑件的结构的稳定性。

本实施例中，上部支撑件不仅结构简单，容易制作，而且稳定性好。

需要说明的是，其一，为了使得上部支撑件130的韧性更好，上部第一支撑件131和上部第二支撑件132的连接处为如图2中所示出的平滑的弧面；其二，为了进一步提升上部支撑件的结构的稳定性，上部支撑件130的上部第一支撑件131、上部第二支撑件132、第一加强板133及第二加强板134中，可两个、三个或者四个一体成型。

在本实用新型一个实施例中，参见图3所示，下部第一支撑件141向下部第二支撑件142方向凹陷并形成第一凹陷筋1411，下部第二支撑件142向下部第一支撑件141方向凹陷并形成第二凹陷筋，即第一凹陷筋1411和第二凹陷筋均位于封闭腔体内，由此能够加强下部支撑件140的结构的稳定性，从而能够进一步提升摆臂安装点的动刚度。

在本实用新型一个实施例中，参见图2-图4所示，支撑件130自第一连接端110向第二连接端120的方向呈先逐渐收缩后逐渐扩张的趋势，换言之，支撑件10的两头(如：上部支撑件130背离下部支撑件140的一端、下部支撑件140背离下部支撑件130的一端)大，中间(如：上部支撑件130和下部支撑件140的连接处)小，这里的两头大中间小，指的是两头的横截面积大于中间部分的横截面积。本实施例在车辆出现碰撞时，支撑件10的中间部分(如：上部支撑件130和下部支撑件140的连接处)容易断裂，从而能够更好的保护副车架纵梁、车身纵梁。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种副车架总成100，参见图7-图12所示，该副车架总成100包括：副车架30及上述中的支撑件10；其中，支撑件10的第二连接端120包覆于副车架30的临近摆臂安装点的上端。

具体来讲，上述中的支撑件10的第二连接端120包覆于副车架30的临近摆臂安装点的上端，即为第一副车架纵梁320、第二副车架纵梁340的临近摆臂安装点的上端可以分别包覆有一个支撑件10。

在本实施例中，其一，副车架总成中设置有支撑件，而支撑件分别连接车身纵梁下端和副车架纵梁上端，其能够提升副车架纵梁与车身纵梁之间的连接刚度，同时能够避开发动机工作频率的扫射范围，从而减少发动机和副车架共振所造成的轰鸣情形；其二，由于支撑件连接副车架纵梁的一端是与副车架纵梁的临近摆臂安装点的位置连接，从而能够提升摆臂安装点的动刚度，同时优化车内噪声的传递，降低路面激励对车内的影响；其三，支撑件上连接副车架纵梁的一端具有包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端，该包覆结构有利于支撑件第二连接端的应力的分散，从而能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形。

在本实用新型一个具体实施例中，参见图7所示，副车架30包括：依次首尾连接并形成框体结构的第一副车架横梁310、第一副车架纵梁320、第二副车架横梁330和第二副车架纵梁340，第一副车架横梁310与第二副车架横梁330彼此相对，第一副车架纵梁320与第二副车架纵梁330彼此相对，且第一副车架纵梁320具有第一摆臂安装点a1，第二副车架纵梁330具有第二摆臂安装点a2；其中，临近第一摆臂安装点a1的第一副车架纵梁320上端包覆有一个支撑件10，临近第二摆臂安装点a2的第二副车架纵梁330上端包覆有一个支撑件10，从而能够分别提升第一摆臂安装点和第二摆臂安装点的动刚度，且能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形。

在本实用新型一个实施例中，参见图7所示，第一副车架横梁310的两端分别开设有连接孔位311；其中，连接螺栓312穿设于连接孔位311并与车身纵梁20连接。

在本实施例中，其一，螺栓连接较于现有技术中的衬套连接，能够降低生产成本，同时提升了副车架的刚体模态；其二，螺栓连接能够增大副车架与车身纵梁的连接刚度，同时提升车辆运行工况下的稳定安全性。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的副车架总成中的支撑件与上述中所述的支撑件实施例的描述是类似的，具有同上述中支撑件实施例相似的有益效果。对于本实用新型副车架总成实施例中未披露的技术细节，请参照本实用新型中支撑件实施例的描述而理解，此处不再赘述。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种车辆，该车辆包括：车身及上述中的副车架总成100，车身具有车身纵梁20，副车架总成100的支撑件10的第一连接端110与车身纵梁20的下端连接。

具体来讲，上述中支撑件10的第一连接端110开设有缺口111，车身纵梁20开设有适配螺栓112的孔位，装配时，螺栓112依次穿设缺口111和车身纵梁20的孔位，从而实现支撑件与车身纵梁的连接。

在本实施例中，其一，车辆的副车架总成中设置有支撑件，而支撑件分别连接车身纵梁下端和副车架纵梁上端，其能够提升副车架纵梁与车身纵梁之间的连接刚度，同时能够避开发动机工作频率的扫射范围，从而减少发动机和副车架共振所造成的轰鸣情形；其二，由于支撑件连接副车架纵梁的一端是与副车架纵梁的临近摆臂安装点的位置连接，从而能够提升摆臂安装点的动刚度，同时优化车内噪声的传递，降低路面激励对车内的影响；其三，支撑件上连接副车架纵梁的一端具有包覆结构，包覆结构包覆于副车架纵梁的上端，该包覆结构有利于支撑件第二连接端的应力的分散，从而能够减少支撑件出现应力集中造成的开裂情形。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的车辆中的副车架总成与上述中所述的副车架总成实施例的描述是类似的，具有同上述中副车架总成实施例相似的有益效果。对于本实用新型车辆实施例中未披露的技术细节，请参照本实用新型中副车架总成实施例的描述而理解，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

另外，在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵”、“横”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“相连”等应做广义理解，例如可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定、对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。