钉螺丝固位，型材腔管前后端口分别设置端盖，将腔管端口封堵形成封闭式内仓。
[0041]优选的，腔管设置成为闭合式截面，一体式管壁，所以封闭式内仓具有很好的密封性能。前端盖头部与尾部集成在一起成为一体。前端盖尾部可以作为电池仓的封装元件，头部可以作为车架的铰节，零件少、结构简单。前端盖尾部与腔管前端口活动装配结合，成为可拆装式，前端盖尾部插入底盘腔管的前端口内部，腔管的端面与前端盖的尾部紧密抵触贴合，从而得到更大的受力面积和更好的跟均匀的受力。
[0042]优选的，前端盖2-1、前端盖2-2，包括金属骨架和塑胶件两部分，塑胶件外表圆滑易于成型且同时包覆其他金属件的锋利外边。从而，以简单的结构和较少的零件实现自行车安全标准，也容易实现外观整洁的密封装配和装饰设计。
[0043]前端盖头部向斜上方延伸并且与前套管(转向轴套管)斜下延伸突出的尾部铰接成为铰节。铰节的折叠轴心不是靠近前套管、不是靠近踏板前端，而是位于前套管与踏板之间的中部，这样，车架折叠之后更紧凑。优选的，踏板前端稍微高于后端，差别的区间范围是10厘米，在实际应用中，相差I至5厘米是适宜的，以此形成非水平的倾斜设置的踏板，前高后低的踏板可以缩短拖拽臂的长度(前套管与踏板前端之间的连接部位被本说明称为拖拽臂)，缩短拖拽臂以及倾斜设置的踏板有助于车架的紧密折叠，如果路遇积水进入内部可以向尾部倾斜排水，对于内置电器部件的踏板来说尤为重要，因此，同时解决了两个技术问题。可以在踏板表面设置防滑层，例如粗糙的沙粒防滑层或者贴覆砂纸，防止脚部在踏板上滑动，通常情况下，脚部是站立在踏板的中部或者尾部，踏板头部位置高形成的少量倾斜并不影响站踏和行驶。少量倾斜设置的踏板，并不妨碍脚踏站立，但是有利于实现大轮径的前轮(比较好的路面通过性能)和车架紧密折叠，便于携带。而且倾斜设置的踏板还能产生托举力(遇到空气阻力的时候，产生类似于风筝升空的原理)。而且脚轮遇到路面上的小型凹凸障碍时也不容易翻车。而长久以来的行业内公知共识的习惯是将踏板设置成为水平的，本创新打破了这个常规认识。
[0044]站踏板腔管、电池仓、后轮轴插架传统中存在的技术问题:外观不整洁、零部件多而且琐碎、密封性能差、车体厚重。
[0045]本创新解决方案:空心型材腔管1，从上部和/或下部切掉部分管壁，形成至少具有两个向尾部延伸的后轮轴插架，左右两个后轮轴插架与后端口呈U形，后轮轴安装于此。在一个实施例中，空心型材腔管具有至少3个相互隔开的空腔，中间的主腔管内置动力电池成为电池仓(同时也可以根据情况设置其他电器部件，例如，电池保护板以及电路、电机控制器、向内充电接线接口组件、向外供电的接线端口组件)，在腔管内部可以设置动力电池，它与驱动(车轮转动)电机电连接，并向驱动电机供电，所述的动力电池可以是轻型电池，例如锂电池，放电电压10至40V，电机功率100W至250W;或者，放电电压50V—70V，电机功率450W—1200W。腔管的厚度优选为20—55毫米之间的任意一个区间值，越是小的数值，越是在视觉上形成轻薄的效果，常人不容易察觉的电池的存在，具有一定的新奇感。又因为，底盘薄，则意味着重心低，人力脚踢滑动的时候，接近人力滑板车的性能(一只脚部伸直并摆动腿部就可以实现车辆滑行，踏板太高，身体需要上下有大的起伏动作，非常省力，特别是长时间驾驶的情况下。)
挤拉伸型材的空心腔管2个侧管管壁向尾部延伸成为U形后轮轴插架，且互为一体。对后插架来说，2个侧腔管实现了加固(两侧分别具有两个相互间隔开的两个管壁)，纵向的管壁增加了承重能力，同时，侧腔管被用于电线以及操控线的通道和保护外壳，连接电机和电池，例如，后轮轴设置轮毂电机的时候，电机的侧出线或者从空心的轮轴中心出线，可以置于侧腔管内部，形成内置式，把电线隐藏在内部。向电池仓内部充电的接口组件、电池仓向外供电的接线端口组件的线路设置在侧边管，接口设置于前端盖。装配弹性封装件封闭前述的电器接口。
[0046]优点和积极效果:由于滑板车底盘比较低，日常行走时经常会遇到各种意外、泥水、别蹭和碰触，所以，以上的防范措施是所需的，也是一举多得的。可以做到防水、表面整洁容易擦洗、外部整洁、降低安全隐患、排除连接线的意外碰撞或损毁、防止电连接部位接触到路面的泥水发生短路。
[0047]站踏板腔管、腔管后端盖
参见附图10、16、18、21，后端盖(4)借助穿钉与腔管(3)的后端口固位结合且将腔管端口封闭；在图21中，后端盖给出了各个视角的详细视图。
[0048]后端盖设有鞍管安装座，后端盖至少一部分位于腔管内部且上部具有一鞍管安装座，一选装的座椅鞍管尾部与之相互匹配结合，和/或
后端盖设有后脚轮刹车装置安装座，后脚轮刹车装置与所述的安装座相互匹配并且借助轴穿钉装配结合，后脚轮刹车装置借助轴穿钉旋动实现刹车，和/或，
复位弹簧，后端盖与后脚轮刹车装置之间设置有复位弹簧，刹车操控线穿过穿线孔与刹车装置尾部连接，复位弹簧负责后脚轮刹车装置复位。
[0049]优选的，后端盖与鞍管安装座一体，和/或后端盖与后脚轮刹车装置安装座一体，和/或，后端盖与操控线穿线孔一体。一体化集成度越高，零部件的功能性结构越是整合成，就越是减少部件、减少原材料的使用，功能就越强大，零部件越少，越是简便，有附图示意，申请人不但实现了所述的功能，而且部件设计在很高程度上实现了模具工业化生产的水平。当然，可以根据需要，去除前述的某一项单一功能，简单修改一下结构，普通技术人员都可以实现，不必赘述。
[0050]如果在前后端盖的结合处、接缝处设置弹性密封件或者加设密封胶，比较容易就能做到防水甚至是潜水级别。
[0051]站踏板尾部的联动式后脚轮刹车装置
传统中存在的技术问题:传统的刹车制动机构，零件多机构复杂。
[0052]本创新解决方案:参见附图15、17、18、19、20中的后脚轮刹车装置(5)，
在复位状态下，摩擦刹车件与车轮具有一段距离，在刹车状态下与后脚轮轮胎接触摩擦，或者在刹车状态下与车轮轮毂接触摩擦；
后脚轮刹车装置一部分覆盖于后车轮上部，脚踩踏时形成脚踏刹车装置，由于它覆盖于部分的后车轮，其还形成一挡泥板；
后脚轮刹车装置与后刹车制动装置的安装座被一穿钉轴连接且能往复旋动，尾部与刹车牵引件连接并被其牵制，牵动刹车牵引件时制动刹车，弹性元件使其复位；
所述的脚踏刹车、弹性元件和刹车牵引件(例如手闸刹车)在刹车或者复位的时候是联动的。刹车牵引件可以与常见的刹车系统连接，例如自行车领域常见的手刹以及钢丝绳，在适宜的时候，也可以是其他形式带动牵引件，牵引件带动刹车。
[0053]优点和积极效果:手刹和脚刹实现联动，意味着脚刹车与手刹车两套刹车装置可以整合成为一个刹车装置，削减零部件的数量，简化了结构，减轻了重量，降低成本。对于低速行驶的车辆来说是适用的，特别是滑板车尾部加设座椅之后，妨碍脚踏刹车的时候，可以是运用联动的手刹。
[0054]在一个更具体的实施例中，参见附图20的分解示意图，联动式后脚轮刹车装置至少由两件组装。例如，两个金属板片冲压件，骨架是用板片切割成型的铝合金，一个是冲压切割、折弯成型的硬度更高更耐磨的不锈钢板片，不锈钢板片作为摩擦制动部分，两块材料组合之后由一个穿钉组装固结，而且两块材料相互契合贴靠；在另一个实施例中，骨架采用注塑成型其上设置高硬度的金属板片作为摩擦制动部分，两者装配成一体或者埋件注塑成型。联动式后脚轮刹车装置骨架尾部一下端，具有牵引件钢丝绳固定机构，例如，螺栓沿着车体的侧向与骨架尾部配合，将牵引件钢丝绳固定，或者，如附图20示意的，螺栓由下至上方向与骨架尾部的内螺孔配合，将牵引件钢丝绳固定其内，在附图20中，骨架尾部与螺栓之间的具有一个功能型的小部件一用于刹车线余量线的折返收纳固定，这个部件是较好地选择但不是必须的。
[0055]或者，适宜的情况下，联动式后脚轮刹车装置也可以是一个整体成型的部件。
[0056]后脚轮可以是两个相互隔开的双脚轮式轮毂电机车轮(6)，联动式后脚轮刹车装置可以同时制动两个脚轮，制动摩擦的部位可以是轮胎的斜侧面一着陆面(轮胎表面与路面接触的表面)与轮胎侧面之间，也可以是，与轮毂制动摩擦。
[0057]在另一个实施例中，后脚轮也可以是单脚轮式，前述的联动式后脚轮刹车装置只需要少量修改，改成双骨架和一个摩擦部件，一般技术人