，设有槽。在本实施方式中，所谓槽也包含规定在胎面表面所形成 的各种胎面花纹的、在任意方向上延伸的槽。即，上述槽可以是在轮胎周向上延伸的槽（以 下，有时称为"周向槽"），或者，也可以是相对于轮胎周向倾斜的槽（包含在轮胎宽度方向 上延伸的槽，以下，有时称为"倾斜槽"）。另外，在槽为倾斜槽的情况下，当然包含至少一端 与周向槽连通的槽，也包含不连通的槽。另外，在图1中，示出这些槽中的4条槽24A、24b、 24c、24d。
[0031] 另外，在本实施方式中，周向槽以及倾斜槽都指的是槽宽为3mm以上且槽深为 2. 5mm以上的槽。
[0032] 在以上那样的前提下，在本实施方式中，总宽度SW、外径0D、接地宽度W、中心区域 AC、中心槽深Gc、胎肩区域AS、胎肩槽深Gs以及胎面槽深Ga被定义为下述这样。
[0033] 即，所谓总宽度SW(参照图1)，是将充气轮胎1组装于轮辋并填充了规定气压的 无负载状态下的、轮胎宽度方向最大尺寸，也是包含在胎侧部C的外侧面上所形成的设计 部分的尺寸。所谓外径0D (在图1中未示出），是将图1所示的充气轮胎1组装于轮辋的 状态下的轮胎径向最大尺寸。所谓接地宽度W(参照图1)，是负载了提高JIS D 4202-1994 所记载的计计算式算出的负载载荷的80%的载荷的状态下的、胎面表面的接地区域AG(参 照图2)的轮胎宽度方向最大尺寸。
[0034] 所谓中心区域AC(参照图1)，是以轮胎赤道线CL为中心而具有接地宽度W的50% 的宽度的区域。所谓中心槽深Gc(参照图1)，是在中心区域AC设置的槽的最大槽深，换而 言之，是在中心区域AC设置的槽中具有最大槽深的槽的深度。所谓胎肩区域AS(参照图 1)，是比中心区域AC靠轮胎宽度方向外侧的各区域，也是从接地端E、E起分别向轮胎宽度 方向内侧具有接地宽度W的25%的宽度的各区域。所谓胎肩槽深Gs(参照图1)，是在胎肩 区域AS设置的槽的最大槽深，换而言之，是在胎肩区域AS设置的槽中具有最大槽深的槽的 深度。所谓胎面槽深Ga (在图1中未表示），是中心槽深Gc与胎肩槽深Gs的平均值。
[0035] 在这里，对于上述槽是设置于中心区域AC的槽还是设置于胎肩区域AS的槽，如下 进行确定。图3是表示在本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的胎面表面所设置的槽的多 个例子的平面模式图，（a)到（d)中槽G1到G4分别以不同形态设置。
[0036] 如图3(a)所示，在槽G1(周向槽）仅在中心区域AC以及胎肩区域AS的任一区域 延伸的情况下（该图所示的例为仅在中心区域AC延伸的情况），该槽G1设为在其延伸的 区域（在该图中为中心区域AC)所设置的槽。另外，如图3(b)以及图3(c)所示，在槽G2、 G3 (都是倾斜槽）至少跨中心区域AC与胎肩区域AS的边界线BL -次而延伸的情况下，该 槽G2、G3设为在其存在面积较多的区域（在这些图中都是胎肩区域AS)所设置的槽。进一 步，如图3 (d)所示，在槽G4 (周向槽）在上述边界线BL上延伸的情况下，为了方便，槽G4 设为在中心区域AC所设置的槽。
[0037] 基于这些定义，在本实施方式所涉及的充气轮胎1中，
[0038] 总宽度SW与外径0D满足
[0039] SW/0D ^ 0. 3.....(式 1)的关系，并且，
[0040] 胎面槽深Ga与总宽度SW满足
[0041] Ga 彡 0.02XSW+2.5 · · · ·(式 2)的关系，进一步，
[0042] 中心槽深Gc与胎肩槽深Gs满足
[0043] Gc > Gs · · · ·(式 3)的关系。
[0044] (作用等）
[0045] 在本实施方式中，如上述（式1)所示，将总宽度SW与外径0D的比SW/0D设为0.3 以下。即，在本实施方式中，将总宽度SW设置为相对于外径0D足够窄。由此，能够减小轮 胎的前面投影面积，其结果，能够抑制轮胎的空气阻力以实现优异的燃料经济性。
[0046] 然而，通常在如上述（式1)所示将总宽度SW设置为相对于外径0D很窄的情况下， 接地面的轮胎宽度方向尺寸变小，所以不能充分得到侧偏刚度（cornering power)，不能实 现优异的操控稳定性。因此，在本实施方式中，如上述（式2)所示，使胎面槽深Ga在与总 宽度SW的关系上充分变小。由此，相对于在胎面表面所设置的槽，整体而言实现了浅槽化， 所以能够充分地确保陆部的刚度，其结果能够改善操控稳定性。
[0047] 另外，通常在如上述（式1)所示使总宽度SW相对于外径0D很窄的情况下，相对 于胎肩区域AS，在中心区域AC轮胎周向上的接地长度变大，所以相对于胎肩区域AS的磨损 量，中心区域AC的磨损量变多。因此，中心区域AC比胎肩区域AS先达到磨损极限，在中心 区域AC与胎肩区域AS之间产生磨损寿命差，作为整个胎面表面，不能实现与优异的磨损寿 命相关的性能。在这里，所谓磨损极限，指的是胎面面磨损到突出形成于槽底的磨损指示标 志的表面在轮胎踏面露出的状态。
[0048] 因此，在本实施方式中，如上述（式3)所示，使中心槽深Gc比胎肩槽深Gs大。艮口， 在本实施方式中，在根据式（2)对在胎面表面所设置的槽整体实现浅槽化时，根据式（3)， 相对于磨损量比较少的胎肩区域AS的槽深，增大磨损量比较多的中心区域AC的槽深。由 此，能够大致同时迎来中心区域AC与胎肩区域AS的磨损极限，其结果，能够使胎面表面整 体的磨损寿命更长而改善与磨损寿命相关的性能。
[0049] 如以上所示，根据本实施方式所涉及的充气轮胎，通过适宜地控制总宽度SW、外径 0D、胎面槽深Ga、中心槽深Gc以及胎肩槽深Gs，尤其是能够均衡地改善燃料经济性、操控稳 定性和与磨损寿命相关的性能。
[0050] 另外，以上所示的本实施方式的充气轮胎，是经通常的各制造工序即轮胎材料的 混合工序、轮胎材料的加工工序、生胎的成型工序、硫化工序以及硫化后的检查工序等而得 到的轮胎。在制造本实施方式的充气轮胎的情况下，进行生胎的成型以及硫化，使得在经硫 化后的检查工序而完成的轮胎中，在组装于轮辋状态下付与了规定气压时满足上述（式1) 至（式3)的关系。
[0051] (附加方式）
[0052] 接下来，对能够相对于本发明所涉及的充气轮胎的上述基本方式任意选择地实施 的附加方式1到4进行说明。
[0053] (附加方式1)
[0054] 在基本方式中，上述外径0D、内径ID、上述总宽度SW、上述中心槽深Gc与上述胎肩 槽深Gs，优选满足
[0055] 0. 19 X (0D - ID)/2Sff+l. 0 ^ Gc/Gs ^ 0. 19X (0D - ID)/2Sff+l. 2
[0056] .....(式4)的关系（附加的方式1)。
[0057] 另外，所谓内径ID表示将充气轮胎的轮辋直径的名义值换算为mm后的值。另外， 以下，在包含2个不等号的不等式中，将夹着不等号的整个数学式中的对象从左向右依次 称为左边、中间以及右边。
[0058] 首先，对于扁平率（在上述（式4)中与数学式[(0D - ID)/2SW]相当）极低的轮 胎（以下，有时称为"低扁平轮胎"），在中心区域AC的轮胎周向接地长度与胎肩区域AS的 轮胎周向接地长度上，几乎看不到差异。因此，在低扁平轮胎中，中心区域AC的磨损与胎肩 区域AS的磨损大致相同程度进行，所以可以考虑将中心槽深Gc与胎肩槽深Gs设为大致同 等。
[0059] 鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定（式4)，使得在低扁平轮胎的情况下、即 在上述（式4)中数学