7] 板状部件2从轮胎赤道上的胎面部内表面13a起的最大高度地，优选为轮胎截 面高度Η的1/10 (或者10mm)W上。如果板状部件2的最大高度化比轮胎截面高度Η的 1/10(或者10mm)要低，则基于板状部件2的空腔共鸣音的降低效果变小。另一方面，板状 部件2的最大高度化优选为轮胎截面高度Η的1/2W下。如果板状部件2的最大高度化 比轮胎截面高度Η的1/2要高，则在轮辆组装时，有板状部件2与轮辆凸缘等接触发生故障 的危险。 阳05引板状部件2的轮胎宽度方向的宽度Wp优选为触地宽度W的30~120%。如果板 状部件2的宽度Wp比触地宽度W的30%要窄，则空腔共鸣音的降低效果变小。另一方面， 如果板状部件2的宽度Wp比触地宽度W的120%要宽，则担屯、因触地时的变形导致与胎侧 内表面的接触或对曲面的追随性恶化，有可能成为故障的原因。
[0059] 板状部件2的轮胎圆周方向长度Lp优选为触地长度的1/2W下，更加优选为1/3W下。为了覆盖踏入和踢出的触地部分，板状部件2的轮胎圆周方向长度Lp优选为能够将 触地长度分割为2个W上的尺寸。
[0060] 图4是表示将板状部件2的一部分展开成平面状的状态的俯视图。通孔3的孔径 帶优选为0. 4~10mm，更加优选为1~3mm。如果孔径Φ比0. 4mm要小，贝Ij声音或空气通过 时的阻力过大，不仅没有效果，也难W生产。另一方面，如果孔径取比10mm要大，则声音或 空气通过时的阻力过小，衰减效果变小。
[0061]此外，开孔率P优选为1~20%，更加优选为1~10%。如果开孔率P比1%要 小，则声音或空气通过时的阻力过大，没有效果。另一方面，如果开孔率P比20%要大，贝U 声音或空气通过时的阻力过小，衰减的效果变小。若将通孔3之间的孔间距设为t，则如本 实施方式运样将多个通孔3上下左右并列排列的情况下的开孔率P定义为护二(π:χφ2 ) / (斗冰）。例如，若将孔径φ设为3mm，将孔间距t设为10mm，则开孔率Ρ约为7 %。
[0062] 通孔3之间的孔间距为t可W利用上述公式根据开孔率P和孔径φ适当设定，但 是，例如孔间距t优选为1~30mm，更加优选为5~15mm。如果孔间距t比1mm要小，则孔 数必然变多，声音或空气通过时的阻力过小，衰减的效果变小，并且破坏了板自身的强度。 另一方面，如果孔间距t比30mm要大，则孔数必然变少，能得到的衰减效果变小。
[0063] 板状部件2由板状或者薄膜状的树脂形成。作为树脂，可W例举阳T、PU、TPU、PVC、 PC、阳、PEN等常用的树脂。
[0064] 板状部件2通过安装部2a、化安装在胎面部内表面13a上。板状部件2通过粘合 剂或者双面胶带等固定在胎面部内表面13a上。此时，如图5所示，板状部件2优选通过缓 冲层4固定在胎面部内表面13a上。缓冲层4由具有伸缩性的缓冲层主体41、缓冲层主体 41两侧的粘合剂层42、43构成。由此，由于缓冲层4中缓冲层主体41变形，能够追随轮胎 内周表面13a的曲面形状和触地时的变形，因此能够将板状部件2稳定地固定在胎面部内 表面13a上。
[00化]板状部件2的重量优选为15gW下，更加优选为lOgW下。板状部件2的重量会 导致胎面部内表面13a的局部的重量增加，有高速均匀性恶化，或随之带来的振动、乘坐舒 适度恶化的倾向。另外，在设置所述缓冲层4的情况下，板状部件2和缓冲层4的合计总重 量优选为20gW下，更加优选为15gW下。
[0066] 其他的实施方式
[0067] (1)在本发明中，充气轮胎1优选具备多个板状部件2,如图6所示，多个板状部件 2优选在轮胎圆周方向CD上等间隔配置。此外，如图7所示，多个板状部件2也可连接 相邻的板状部件2彼此的方式配置。
[0068] (2)在本发明中，如图8所示，优选在板状部件2与胎面部内表面13a之间的空间 21内配置另外的板状部件2。由此，沿轮胎径向化及轮胎圆周方向流动的空气通过多个板 状部件2的通孔3,因此能够有效降低空腔共鸣音。如图8所示，板状部件2可W重叠配置 2片，也可W重叠配置3片W上。
[0069] (3)在本发明中，优选地，如图9所示，在板状部件2的板面上粘贴有多孔吸声板 5,在多孔吸声板5上与通孔3相对应的位置上形成有通孔6。多孔吸声板5粘贴在板状部 件2的至少一侧板面上即可，但也可W粘贴在板状部件2的两侧板面上。此外，多孔吸声 板5尤其优选粘贴在板状部件2的2个板面中面向空间21的板面上。进而，也可W将如图 9所示的粘贴了多孔吸声板5的板状部件2如图8所示地重叠配置多个。作为多孔吸声板 5的材质没有特别限定，但优选使用由软质聚氨脂泡沫塑料构成的海绵。但是，多孔吸声板 5的材质只要具有吸声效果，也可W不是软质聚氨脂泡沫塑料，而是玻璃棉、无纺布等纤维 体。多孔吸声板5的板厚优选为3~15mm。
[0070] (4)如图10所示，也可W在板状部件2的轮胎径向内侧配置形成了通孔的多孔板 7。由于多孔板7上也形成有通孔，多孔板7与板状部件2同样也具有降低空腔共鸣音的效 果，因此能够进一步降低空腔共鸣音。 阳071] (5)在上述的实施方式中，板状部件2是在2个安装部2曰、化之间朝向轮胎径向内 侧呈凸状弯曲的形状。图11中示出其他实施方式的板状部件2的侧视图。如图11所示， 板状部件2可W弯曲也可W折曲，只要是在相邻的2个安装部2a、2b之间，且与胎面部内表 面13a之间具有空间21的形状即可，没有特别限定。 阳〇巧实施例
[0073] 下面，对具体体现本发明的结构和效果的实施例等进行说明。另外，关于实施例等 的评价项目进行如下的测量。 阳074] 噪声计测 阳0巧]将轮胎尺寸195/65R15的充气轮胎安装在实际车辆上，计测W60km/h在凹凸路面 上行驶时的驾驶席的声压级（地）。评价W将比较例1设为100时的指数来表示，数值越小 表示空腔共鸣音越小。评价结果示于表1。
[0076] 比较例1
[0077] 将胎面部内表面上未设置板状部件的结构作为比较例1。
[0078] 比较例2
[0079] 将胎面部内表面上安装了没有通孔的板状部件的结构作为比较例2。将板厚为 0. 1mm、宽度为80mm、长度为120mm的板状部件W最大高度为35mm、轮胎圆周方向长度为 80mm的方式进行安装。将其他实施例的板状部件也做成相同形状。 阳080] 实施例1
[0081] 将在比较例2的板状部件上形成了通孔的结构作为实施例1。通孔的孔径为1mm， 孔数为6X6个，孔间距为13mm。 阳0間 实施例2
[0083] 将在比较例2的板状部件上形成了通孔的结构作为实施例2。通孔的孔径为3mm， 孔数为8X8个，孔间距为10mm。开孔率约为7%。
[0084] 实施例3 阳0化]将实施例2的板状部件如图8所示地重叠配置2个的结构作为实施例3。
[0086] 实施例4
[0087] 将在实施例3的板状部件的2个板面中与空间相反一侧的板面（空间外侧的板 面）上粘贴了多孔吸声板的结构作为实施例4。多孔吸声板的板厚为3mm，宽度W及长度与 板状部件相同。 阳0蝴实施例5
[0089] 将在实施例3的板状部件的2个板面中面向空间的板面（空间内侧的板面）上粘 贴了多孔吸声板的结构作为实施例5。多孔吸声板的板厚为3mm，宽度W及长度与板状部件 相同。
[0090] 表 1
[0091]
阳09引 由表1的结果可知如下内容。实施例1~5的充气轮胎与比较例1相比，能够降 低空腔共鸣音。另外，比较例2的充气轮胎由于在板状部件上没有通孔，因此空腔共鸣音没 有降低。
【主权项】
1. 一种充气轮胎，其特征在于， 具备板状部件，该板状部件通过在轮胎圆周方向上留出间隔配置的至少2个安装部安 装在胎面部内表面上，并且在相邻的所述2个安装部之间，且与所述胎面部内表面之间具 有空间， 在所述板状部件上形成有朝向所述空间贯通的通孔。2. 根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，多个所述板状部件在轮胎圆周方向 上等间隔配置。3. 根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述板状部件与胎面部内表面之 间的所述空间内，配置另外的所述板状部件。4. 根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述板状部件的板面上粘贴有多 孔吸声板，所述多孔吸声板在与所述通孔相对应的位置上形成有通孔。5. 根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔吸声板粘贴在所述板状部 件的2个板面中面向所述空间的板面上。
【专利摘要】本发明提供一种充气轮胎，其既能够抑制重量增加和成本增加，又能够降低空腔共鸣音。本发明的充气轮胎具备板状部件(2)，板状部件(2)通过在轮胎圆周方向(CD)上留出间隔配置的至少2个安装部(2a、2b)安装在胎面部内表面(13a)上，并且在相邻的2个安装部(2a、2b)之间，且与胎面部内表面(13a)之间具有空间(21)，在板状部件(2)上形成有朝向空间(21)贯通的通孔(3)。
【IPC分类】B60C19/00
【公开号】CN105313607
【申请号】CN201510445671
【发明人】榊原一泰
【申请人】东洋橡胶工业株式会社
【公开日】2016年2月10日
【申请日】2015年7月27日
【公告号】DE102015112653A1, US20160031269